martes 26 de octubre de 2010
ESPAÑA: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD, APUESTA CONTRA LA CRISIS
España será en diciembre el país con la red de alta velocidad más extensa de Europa, un éxito tecnológico que crea empleos, pero que resulta muy costoso para una economía en crisis.Con la puesta en marcha el 18 de diciembre de un cuarto eje de 438 kilómetros entre Madrid y Valencia, la red española de alta velocidad superará los 2.000 kilómetros, más que los 1.900 que ostenta Francia o los 1.300 de Alemania.
Blanco y el rey Carlos Gustavo posan junto a la máquina del AVE
A pesar de la crisis económica que sacude el país desde 2008, España, que quiere tener unos 7.000 kilómetros de vías hacia 2015, será pronto el número tres mundial de la alta velocidad, detrás de China (más de 3.500 kilómetros ya en servicio) y Japón, con unos 2.500 kilómetros.El Gobierno socialista, que puso la alta velocidad como prioridad de las obras públicas, ve en esta expansión ferroviaria un "arma contra la crisis", explicó la semana pasada el ministro de Fomento, José Blanco.Después del Madrid-Sevilla de 1992; Madrid-Valladolid, en 2007; y Madrid-Barcelona, en 2008, habrá costado más de 6.000 millones de euros construir la cuarta línea del AVE, que unirá la capital con Valencia, tercera ciudad española, en 90 minutos en lugar de las cuatro horas que se necesitaban hasta ahora.Según el Gobierno, la costosa inversión será beneficiosa para el empleo, en un país en el que la crisis disparó la tasa de paro al 20% de la población activa. "Emblema de la modernización de España", el desarrollo de la alta velocidad "crea miles de empleos" y, además, "genera beneficio para el medioambiente porque permite moverse mas rápido emitiendo menos CO2 y contribuye a bajar los índices de siniestrabilidad en nuestras comunicaciones", destacó Blanco al presentar un estudio sobre el tema. Este estudio, realizado por la sociedad de consultores Accenture, calcula en unos 136.000 los empleos creados directa o indirectamente por la línea de AVE y prevé una frecuentación anual de 3,6 millones de pasajeros. También calculó en 842.000 toneladas la reducción de emisiones de CO2 de aquí a 2016, gracias a la reducción del número de desplazamientos en coche o en avión.Experto en política de transportes, Germa Bel considera, sin embargo, que "la apuesta" por la alta velocidad para España fue una "muy mala decisión", que resultó "sangrante" con el inicio de la crisis porque obligó a reducir otras inversiones.El tren de alta velocidad representa una "inversión muy, muy pesada" y su rentabilidad "depende del número de personas que la utilizan", destacó el profesor de economía de la Universidad de Barcelona. Según Bel, las sumas consagradas a la alta velocidad podrían haber sido invertidas en "recuperar el retraso español en materia de tecnología e información" o para desarrollar el transporte de mercaderías.En cualquier caso, 16 millones de personas utilizan cada año el AVE.En la ruta Madrid-Barcelona, se ha entablado una lucha directa con el avión por el número de pasajeros, destacó el responsable de Renfe Julio Hermida Gayubas.España se unirá a la red francesa y europea a través de dos pasillos: uno, en 2012, que pasa por el Mediterráneo, a través de Montpellier, y el otro, en ningún caso antes de 2020, por el Atlántico, vía Burdeos.(Fuente y foto: AFP)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:27
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Informar, Asesorar, Proyectar, Actualizar sobre temas logísticos en el ambito ferroviario
miércoles, 27 de octubre de 2010
Saqueos en trenes carga
martes 26 de octubre de 2010
CRECE LA PREOCUPACIÓN POR EL ROBO DE SOJA Y MAÍZ EN TRENES
El saqueo de transportes de carga en la localidad santafesina se incrementó desde septiembre de este año. Los pobladores de zonas humildes se llevan los granos en baldes, bolsas y hasta carretillas. Las pérdidas económicas son cuantiosas.Los robos a los trenes que transportan soja y maíz cobraron protagonismo a finales de agosto de este año, cuando cien vecinos de la zona sur de Rosario interceptaron un vehículo y lo obligaron a detener su marcha. Entonces, vaciaron los vagones llenos de granos y se llevaron el motín de manera organizada, ayudados hasta por carretas, según publica Ámbito Financiero.
Luego, entrado ya septiembre, un grupo de personas se llevó la carga de cuatro trenes cargados con soja. De cada uno de los vehículos se cayeron 600 toneladas de granos, por lo que la pérdida económica resultó significativa, millonaria. El montó rondaría los 2.880.000 pesos, dado que la tonelada de oleaginosa supero los $1.200.La semana pasada, un hecho similar ocurrió cuando las boquillas de cuatro vagones fueron violentadas por jóvenes, a quienes se sumaron numerosas personas residentes en las inmediaciones de la localidad de Pérez, sur de Santa Fe.El maíz robado fue cargado en carros y en bolsas por estas personas, que en pocos minutos se alejaron del lugar. Después, durante un operativo realizado por la Policía, se lograron recuperar unas 10 bolsas de maíz, que se encontraban en viviendas próximas a las vías del ferrocarril.“Los ladrones suelen detener las formaciones activando los frenos automáticos o bloqueando las vías. Estamos convencidos de que los robos están organizados. La semana pasado vimos cómo las mismas personas que robaban los cereales del tren los embolsaban y los cargaban en una camioneta. No sabemos si luego los venden o si el dueño de la camioneta les da plata a cambio del hurto”, declaró un integrante de La Fraternidad, sindicato de conductores de trenes, a Ámbito Financiero. Las empresas de carga dialogan por estos días con las autoridades de la provincia para disponer un seguimiento de las formaciones en las zonas más peligrosas. (Fuente: InfoBae)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 20:54 0 comentarios
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CRECE LA PREOCUPACIÓN POR EL ROBO DE SOJA Y MAÍZ EN TRENES
El saqueo de transportes de carga en la localidad santafesina se incrementó desde septiembre de este año. Los pobladores de zonas humildes se llevan los granos en baldes, bolsas y hasta carretillas. Las pérdidas económicas son cuantiosas.Los robos a los trenes que transportan soja y maíz cobraron protagonismo a finales de agosto de este año, cuando cien vecinos de la zona sur de Rosario interceptaron un vehículo y lo obligaron a detener su marcha. Entonces, vaciaron los vagones llenos de granos y se llevaron el motín de manera organizada, ayudados hasta por carretas, según publica Ámbito Financiero.
Luego, entrado ya septiembre, un grupo de personas se llevó la carga de cuatro trenes cargados con soja. De cada uno de los vehículos se cayeron 600 toneladas de granos, por lo que la pérdida económica resultó significativa, millonaria. El montó rondaría los 2.880.000 pesos, dado que la tonelada de oleaginosa supero los $1.200.La semana pasada, un hecho similar ocurrió cuando las boquillas de cuatro vagones fueron violentadas por jóvenes, a quienes se sumaron numerosas personas residentes en las inmediaciones de la localidad de Pérez, sur de Santa Fe.El maíz robado fue cargado en carros y en bolsas por estas personas, que en pocos minutos se alejaron del lugar. Después, durante un operativo realizado por la Policía, se lograron recuperar unas 10 bolsas de maíz, que se encontraban en viviendas próximas a las vías del ferrocarril.“Los ladrones suelen detener las formaciones activando los frenos automáticos o bloqueando las vías. Estamos convencidos de que los robos están organizados. La semana pasado vimos cómo las mismas personas que robaban los cereales del tren los embolsaban y los cargaban en una camioneta. No sabemos si luego los venden o si el dueño de la camioneta les da plata a cambio del hurto”, declaró un integrante de La Fraternidad, sindicato de conductores de trenes, a Ámbito Financiero. Las empresas de carga dialogan por estos días con las autoridades de la provincia para disponer un seguimiento de las formaciones en las zonas más peligrosas. (Fuente: InfoBae)
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sábado, 23 de octubre de 2010
En Europa aprueban Nueva Normativa para Cargas
viernes 22 de octubre de 2010
LA UNIÓN EUROPEA APRUEBA UNA NUEVA NORMATIVA PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
"El ferrocarril será la mejor opción en 2050 para viajes de más de 300 km", asegura Siim KallasEl transporte de mercancías por ferrocarril en Europa recibirá un gran impulso gracias a la nueva normativa diseñada por la UE para favorecer el desarrollo de una gestión de alta calidad para la infraestructura ferroviaria a nivel internacional, según publicó hace unos días el Diario Oficial de la UE.
Foto: Carlos Alberto Sisto
La nueva legislación recoge un mandato para crear una red europea de ferrocarril para hacer competitivo el transporte de mercancía, basándose en corredores internacionales de carga. Esto ayudará a reforzar la cooperación entre los gestores de las infraestructuras y a hacer que estos servicios sean más competitivos y atractivos.Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de Transporte, declaró que "según mi visión del ferrocarril en 2050, debería ser predominante en el transporte de mercancía para distancias superiores a 300 km. Los corredores, las rutas con una parada y la creciente colaboración que cubre la legislación permitirán a los proveedores de transporte de mercancías por tren disponer de un incentivo adicional para sus clientes hacia este modo, más respetuoso con el entorno. Es un paso más hacia la realización del sueño".La regulación nace del desarrollo de una infraestructura ferroviaria de alta calidad y a nivel internacional. Se crearán nueve corredores de transporte de carga enlazados con las principales regiones industriales de Europa.La mejora de las operaciones sobre los corredores resultarán por la fuerte cooperación entre los gestores de las infraestructuras sobre varios aspectos operativos, como la coordinación de las inversiones y los trabajos, la capacidad y la gestión del tráfico con la garantía que concede el transporte ferroviario en términos de rendimiento, la cooperación reforzada entre terminales, y la publicación centralizada de las condiciones de acceso. Para ello, los gestores tienen que articular una estructura de gobierno para cada corredor.Todos los agentes implicados tendrán permitida la petición de capacidad sobre estos corredores para satisfacer sus necesidades logísticas bajo las mejores condiciones posibles. Los niveles de calidad del suministros de los servicios de la infraestructura a lo largo de los corredores de carga serán constantemente revisadas y publicadas.CooperaciónEl transporte internacional de mercancías ha sufrido en los últimos años la carencia de la cooperación suficiente y la voluntaria coordinación entre los gestores de las infraestructuras, la cual permitiría un aumento en los niveles de servicio. Esta regulación impulsará la cooperación en las fronteras aportando nuevos ímpetus a esta actividad de transporte de carga por tren, mientras que toma una gran ventaja sobre las iniciativas actuales para modernizas las infraestructuras ferroviarias bajo las redes transeuropeas de transporte y el desarrollo del European Rail Traffic Management System (ERTMS).Cuando estos corredores estén completamente operativos, liderarán una mayor capacidad para carga en dichas rutas, permitiendo a los operadores ofrecer un mejor servicio en términos de puntualidad y de jornadas de trabajo más cortas. Así, el ferrocarril podrá competir con otros modos en mejores condiciones, aseguran desde la Comisión. La normativa entrará en vigor el próximo 5 de noviembre.(Fuente: NexoLog)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 19:22
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LA UNIÓN EUROPEA APRUEBA UNA NUEVA NORMATIVA PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
"El ferrocarril será la mejor opción en 2050 para viajes de más de 300 km", asegura Siim KallasEl transporte de mercancías por ferrocarril en Europa recibirá un gran impulso gracias a la nueva normativa diseñada por la UE para favorecer el desarrollo de una gestión de alta calidad para la infraestructura ferroviaria a nivel internacional, según publicó hace unos días el Diario Oficial de la UE.
Foto: Carlos Alberto Sisto
La nueva legislación recoge un mandato para crear una red europea de ferrocarril para hacer competitivo el transporte de mercancía, basándose en corredores internacionales de carga. Esto ayudará a reforzar la cooperación entre los gestores de las infraestructuras y a hacer que estos servicios sean más competitivos y atractivos.Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de Transporte, declaró que "según mi visión del ferrocarril en 2050, debería ser predominante en el transporte de mercancía para distancias superiores a 300 km. Los corredores, las rutas con una parada y la creciente colaboración que cubre la legislación permitirán a los proveedores de transporte de mercancías por tren disponer de un incentivo adicional para sus clientes hacia este modo, más respetuoso con el entorno. Es un paso más hacia la realización del sueño".La regulación nace del desarrollo de una infraestructura ferroviaria de alta calidad y a nivel internacional. Se crearán nueve corredores de transporte de carga enlazados con las principales regiones industriales de Europa.La mejora de las operaciones sobre los corredores resultarán por la fuerte cooperación entre los gestores de las infraestructuras sobre varios aspectos operativos, como la coordinación de las inversiones y los trabajos, la capacidad y la gestión del tráfico con la garantía que concede el transporte ferroviario en términos de rendimiento, la cooperación reforzada entre terminales, y la publicación centralizada de las condiciones de acceso. Para ello, los gestores tienen que articular una estructura de gobierno para cada corredor.Todos los agentes implicados tendrán permitida la petición de capacidad sobre estos corredores para satisfacer sus necesidades logísticas bajo las mejores condiciones posibles. Los niveles de calidad del suministros de los servicios de la infraestructura a lo largo de los corredores de carga serán constantemente revisadas y publicadas.CooperaciónEl transporte internacional de mercancías ha sufrido en los últimos años la carencia de la cooperación suficiente y la voluntaria coordinación entre los gestores de las infraestructuras, la cual permitiría un aumento en los niveles de servicio. Esta regulación impulsará la cooperación en las fronteras aportando nuevos ímpetus a esta actividad de transporte de carga por tren, mientras que toma una gran ventaja sobre las iniciativas actuales para modernizas las infraestructuras ferroviarias bajo las redes transeuropeas de transporte y el desarrollo del European Rail Traffic Management System (ERTMS).Cuando estos corredores estén completamente operativos, liderarán una mayor capacidad para carga en dichas rutas, permitiendo a los operadores ofrecer un mejor servicio en términos de puntualidad y de jornadas de trabajo más cortas. Así, el ferrocarril podrá competir con otros modos en mejores condiciones, aseguran desde la Comisión. La normativa entrará en vigor el próximo 5 de noviembre.(Fuente: NexoLog)
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Relocalización ferroviaria en Encarnación
PARAGUAY: LA EBY ANALIZA RELOCALIZACIÓN DE LÍNEA FERROVIARIA EN ENCARNACIÓN
La Entidad Binacional Yacyretá (EBY), inicia los trámites para la licitación de la construcción del primer tramo ferroviario que será relocalizado a favor de Ferrocarriles Paraguayos S.A. (FEPASA), dentro del distrito de Encarnación, para trasladar la infraestructura de carga que funciona actualmente en las inmediaciones del nuevo circuito comercial.Estos trámites consisten en la presentación del pliego de bases y condiciones del proyecto, que debe ser analizado por el Comité Ejecutivo de la EBY, para luego ser aprobados por el Consejo de Administración.
Esta primera etapa de obras incluye la construcción de un tramo de 7,5 kilómetros de vía férrea, con toda la infraestructura necesaria, desde el actual emplazamiento en la cabecera del puente internacional San Roque González, hasta trasponer la ruta nacional Nº 6, en la zona del barrio Santa María, donde será reasentada la estación de cargas para granos y otros tipos de productos.Dentro del tramo mencionado, la vía férrea deberá sortear varios pasos con avenidas, rutas y arroyos, en cuyas intersecciones deberán ser construidos puentes y túneles, para evitar la colisión entre tránsito vehicular y el ferroviario.La obra consiste en el movimiento de suelo y la construcción del terraplén sobre el cual será colocada la superestructura de vigas y rieles. También serán construidos puentes sobre el tramo vial Buena Vista, avenida que se desprende de la rotonda de acceso a la ciudad y conduce hacia el barrio San Isidro.Igualmente, el proyecto incluye la construcción de puentes para trasponer los arroyos Potiy y Santa María, además de la ruta nacional Nº 6. La ruta 14, que une a la ciudad de Encarnación con Cambyretá, será traspuesto mediante un túnel a desnivel, según el proyecto ya elaborado.Con esta obra, se pretende descongestionar la nueva zona comercial de la ciudad, que comparte actualmente un importante espacio con la estación de carga de FEPASA,(foto) hasta donde llegan camiones de gran porte para la descarga de granos y otros productos.También se logrará la recomposición urbana con la continuidad de la avenida que unirá la zona comercial con los barrios Fátima y San Isidro. (EBY).(Fuente. La Nación)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 19:24 0 comentarios
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jueves, 21 de octubre de 2010
China Nueva tecnologia ferroviaria en supervelocidad
miércoles 20 de octubre de 2010CHINA: COMIENZA INVESTIGACIÓN DE NUEVA TECNOLOGÍA FERROVIARIA DE "SUPERVELOCIDAD"
China ha iniciado un proyecto de investigación y desarrollo de una nueva tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentará la velocidad media de los trenes a más de 500 kilómetros por hora (km/h), informó el ingeniero en jefe del Ministerio de Ferrocarriles, He Huawu, en una conferencia celebrada el día 19 martes en Wuhan, capital de la provincia central china de Hubei.
"La tecnología de los ferrocarriles de entre 400 y 500 km/h se encuentra en su etapa final de desarrollo y los trenes diseñados para alcanzar 380 km/h han comenzado ya a salir de las líneas de producción", indicó He.
Hasta septiembre, China había puesto en funcionamiento 7.055 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad, más que cualquier otro país del mundo, y está previsto que la longitud cubierta total llegue a los 13.000 kilómetros para 2012.
"Nuestro objetivo es estar a la cabeza de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad a nivel internacional", subrayó el ingeniero.
En septiembre, el tren de fabricación íntegra china CRH 380A alcanzó una velocidad de 416,6 km/h en una prueba, lo que supuso un récord mundial para este tipo de vehículos.
El uso de trenes de alta velocidad, que se definen como aquellos que superan los 200 km/h, se está expandiendo en China a medida que el país se está esforzando por aliviar la presión sobre su sistema de transporte.(Xinhua)
China ha iniciado un proyecto de investigación y desarrollo de una nueva tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentará la velocidad media de los trenes a más de 500 kilómetros por hora (km/h), informó el ingeniero en jefe del Ministerio de Ferrocarriles, He Huawu, en una conferencia celebrada el día 19 martes en Wuhan, capital de la provincia central china de Hubei.
"La tecnología de los ferrocarriles de entre 400 y 500 km/h se encuentra en su etapa final de desarrollo y los trenes diseñados para alcanzar 380 km/h han comenzado ya a salir de las líneas de producción", indicó He.
Hasta septiembre, China había puesto en funcionamiento 7.055 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad, más que cualquier otro país del mundo, y está previsto que la longitud cubierta total llegue a los 13.000 kilómetros para 2012.
"Nuestro objetivo es estar a la cabeza de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad a nivel internacional", subrayó el ingeniero.
En septiembre, el tren de fabricación íntegra china CRH 380A alcanzó una velocidad de 416,6 km/h en una prueba, lo que supuso un récord mundial para este tipo de vehículos.
El uso de trenes de alta velocidad, que se definen como aquellos que superan los 200 km/h, se está expandiendo en China a medida que el país se está esforzando por aliviar la presión sobre su sistema de transporte.(Xinhua)
Porque No crece el tren en Argentina
miércoles 20 de octubre de 2010MIENTRAS EL MUNDO VIAJA EN TREN, ARGENTINA FECUNDA EL AMIGUISMO SOBRE RUEDAS
Un fenómeno en contrapelo de la tendencia mundial, se da en nuestra sorprendente Argentina. De Menem para acá se destruyó el ferrocarril para favorecer los negocios de transporte por camiones, ergo: Hugo Moyano. Ha crecido tanto en fuerza el gremio y el Secretario General, que hoy maneja la tranquilidad social del país, amenaza a empresas, inunda ciudades de mugre o en su nueva variante política, utiliza la fuerza de choque como forma de amenazar la paz social si no gana el kirchnerismo en las próximas elecciones.
Mientras Suiza terminó alborozado el túnel de 57 kms de largo que corre por debajo de los Alpes para acelerar las comunicaciones ferroviarias y abaratar el costo del transporte público y de carga, en Argentina el gobierno de Kirchner, consoliderador de muchas decisiones menemistas, le otorga mayor placet a su amigo Moyano para que genere fuerza propia y termine de imponer en el país el modelo de transporte caro, ineficiente, peligroso y altamente contaminante, como el del camión, precisamente en el momento en que todo el mundo va en contramano de esta tendencia.
Está probado que el tren es la herramienta más adecuada para recorrer enormes distancias en menos tiempo, mucho más económico que el transporte en rutas, más seguro y menos contaminante; sin embargo, como en Argentina hay que privilegiar el poder de los amigos, al interés nacional, éste gobierno, como el anterior y como los dos períodos de Carlos Menem, han contribuido al desmantelamiento y desaparición del tren, en pos de hacer grandes esfuerzos para que el rústico Hugo Moyano, que en su vida pensó verse sentado en la carpa del cacique, hoy llene estadios soñando con ser el Jimmy Hoffa del subdesarrollismo y atesore, como Riky Fort, asaltar la Casa Rosada por defecto.
El submundo político-sindical, en la búsqueda del poder, ha sumido a la Argentina a un destino de retraso y postergación, solo para favorecer los apetitos políticos de un sector, como el de los camioneros, que prácticamente puede detener el país, si lo deciden, debido a la enorme magnificación de la incidencia que han tomado en estos últimos 15 años, en la vida económica y laboral de los argentinos. Un paro general de camiones anula el abastecimiento de combustibles y mercaderías, colapsa los sistemas de seguridad e higiene en las ciudades, corta al país en dos e interrumpe las comunicaciones y el flujo comercial en todo el territorio, entre otras consecuencias. Esta enorme fuerza de movilización puesta al servicio grupal de los amigos prebendarios del gobierno que juegan a concentrar fuerza para lograr objetivos comunes: obtener el poder, es altamente peligrosa, pero a su vez es onerosa y destructiva del sistema de comunicación, cargas y transporte que mayor auge tiene en los países más desarrollados del mundo: el tren.
Suiza y Japón piensan en el tren como la solución de sus economías; nosotros, atestamos las de por si deficientes rutas argentinas, con enormes camiones que como hormigas, acarrean todo tipo de insumos y combustibles, llegando a esta parte de la Patagonia, por ejemplo, a encarecer más del doble el precio de un producto primario que en Buenos Aires se compra por monedas. Si a eso le agregamos los problemas de tránsito, los accidentes y los innumerables inconvenientes que presenta abastecer logísticamente al país solo por ruta, se hace inconcebible que un país como el nuestro, con una extensión superior a los 5.500 kms de norte a sur, no tenga un servicio ferroviario eficiente.
Hoy el gobierno nacional está concentrado en apoyar el proyecto político de Moyano, un sindicalista precario, ordinario, que transpira poca preparación y cultura y que como muchos se ha enriquecido en esa función sin que, hasta ahora, le haya llamado la atención a ningún Fiscal. Cruzado por la corrupción de los medicamentos, el apriete a empresarios, las amenazas permanente de cortes y desabastecimiento, el camionero a quien le cuesta articular dos palabras juntas, tuvo su momento de gloria en River y tal vez la política deba prepararse para asistir a una nueva traición como aquella que se pergeñó cuando Duhalde ayudó a llegar a Néstor Kirchner, pensando, tal vez, que el pingüino era, en realidad, un manso cordero patagónico.
Y Moyano va más allá e intenta blandir la bandera de la renta socializada al decir muy suelto de cuerpo “queremos ser socios de las ganancias”, como si en el país no existiera libertad de empresa o como si la propiedad privada estuviera abolida por las afiebrada aficción kirchnerista de compartir todo, menos lo que es de ellos. De la misma manera y envalentonado por el empujón oficialista, el camionero amenaza con salir “con Pablo (su hijo) y los pibes (camioneros)” a la calle, si ganara Cobos; una más del esquema K de comunicación medieval que utiliza los vectores de la brutalidad personificada (Bonafini, D´Elía, Moyano) para enardecer a una sociedad que necesita sosiego y Estadistas, no guerreros de papel con la lengua más larga que el perímetro de sus resumidos cerebros. (R. Lasagno/OPI Santa Cruz)
Un fenómeno en contrapelo de la tendencia mundial, se da en nuestra sorprendente Argentina. De Menem para acá se destruyó el ferrocarril para favorecer los negocios de transporte por camiones, ergo: Hugo Moyano. Ha crecido tanto en fuerza el gremio y el Secretario General, que hoy maneja la tranquilidad social del país, amenaza a empresas, inunda ciudades de mugre o en su nueva variante política, utiliza la fuerza de choque como forma de amenazar la paz social si no gana el kirchnerismo en las próximas elecciones.
Mientras Suiza terminó alborozado el túnel de 57 kms de largo que corre por debajo de los Alpes para acelerar las comunicaciones ferroviarias y abaratar el costo del transporte público y de carga, en Argentina el gobierno de Kirchner, consoliderador de muchas decisiones menemistas, le otorga mayor placet a su amigo Moyano para que genere fuerza propia y termine de imponer en el país el modelo de transporte caro, ineficiente, peligroso y altamente contaminante, como el del camión, precisamente en el momento en que todo el mundo va en contramano de esta tendencia.
Está probado que el tren es la herramienta más adecuada para recorrer enormes distancias en menos tiempo, mucho más económico que el transporte en rutas, más seguro y menos contaminante; sin embargo, como en Argentina hay que privilegiar el poder de los amigos, al interés nacional, éste gobierno, como el anterior y como los dos períodos de Carlos Menem, han contribuido al desmantelamiento y desaparición del tren, en pos de hacer grandes esfuerzos para que el rústico Hugo Moyano, que en su vida pensó verse sentado en la carpa del cacique, hoy llene estadios soñando con ser el Jimmy Hoffa del subdesarrollismo y atesore, como Riky Fort, asaltar la Casa Rosada por defecto.
El submundo político-sindical, en la búsqueda del poder, ha sumido a la Argentina a un destino de retraso y postergación, solo para favorecer los apetitos políticos de un sector, como el de los camioneros, que prácticamente puede detener el país, si lo deciden, debido a la enorme magnificación de la incidencia que han tomado en estos últimos 15 años, en la vida económica y laboral de los argentinos. Un paro general de camiones anula el abastecimiento de combustibles y mercaderías, colapsa los sistemas de seguridad e higiene en las ciudades, corta al país en dos e interrumpe las comunicaciones y el flujo comercial en todo el territorio, entre otras consecuencias. Esta enorme fuerza de movilización puesta al servicio grupal de los amigos prebendarios del gobierno que juegan a concentrar fuerza para lograr objetivos comunes: obtener el poder, es altamente peligrosa, pero a su vez es onerosa y destructiva del sistema de comunicación, cargas y transporte que mayor auge tiene en los países más desarrollados del mundo: el tren.
Suiza y Japón piensan en el tren como la solución de sus economías; nosotros, atestamos las de por si deficientes rutas argentinas, con enormes camiones que como hormigas, acarrean todo tipo de insumos y combustibles, llegando a esta parte de la Patagonia, por ejemplo, a encarecer más del doble el precio de un producto primario que en Buenos Aires se compra por monedas. Si a eso le agregamos los problemas de tránsito, los accidentes y los innumerables inconvenientes que presenta abastecer logísticamente al país solo por ruta, se hace inconcebible que un país como el nuestro, con una extensión superior a los 5.500 kms de norte a sur, no tenga un servicio ferroviario eficiente.
Hoy el gobierno nacional está concentrado en apoyar el proyecto político de Moyano, un sindicalista precario, ordinario, que transpira poca preparación y cultura y que como muchos se ha enriquecido en esa función sin que, hasta ahora, le haya llamado la atención a ningún Fiscal. Cruzado por la corrupción de los medicamentos, el apriete a empresarios, las amenazas permanente de cortes y desabastecimiento, el camionero a quien le cuesta articular dos palabras juntas, tuvo su momento de gloria en River y tal vez la política deba prepararse para asistir a una nueva traición como aquella que se pergeñó cuando Duhalde ayudó a llegar a Néstor Kirchner, pensando, tal vez, que el pingüino era, en realidad, un manso cordero patagónico.
Y Moyano va más allá e intenta blandir la bandera de la renta socializada al decir muy suelto de cuerpo “queremos ser socios de las ganancias”, como si en el país no existiera libertad de empresa o como si la propiedad privada estuviera abolida por las afiebrada aficción kirchnerista de compartir todo, menos lo que es de ellos. De la misma manera y envalentonado por el empujón oficialista, el camionero amenaza con salir “con Pablo (su hijo) y los pibes (camioneros)” a la calle, si ganara Cobos; una más del esquema K de comunicación medieval que utiliza los vectores de la brutalidad personificada (Bonafini, D´Elía, Moyano) para enardecer a una sociedad que necesita sosiego y Estadistas, no guerreros de papel con la lengua más larga que el perímetro de sus resumidos cerebros. (R. Lasagno/OPI Santa Cruz)
Red Ferroviaria mas grande del Planeta
jueves 21 de octubre de 2010CHINA CREA LA RED FERROVIARIA MÁS GRANDE DEL PLANETA
El ambicioso proyecto contempla la conexión por tren del gigante asiático con todos los países de Europa
En nuestro recorrido diario por las anotaciones más interesantes de la blogosfera, hoy viajaremos en trenes de alta velocidad. Concretamente, en aquellos con los que China pretende llegar hasta distintos paises europeos en aproximadamente quince años. Los detalles de este ambicioso proyecto lo encontramos en la bitácora colaborativa "Cooking Ideas" en la que escriben diferentes y conocidas plumas del mundo bloguero.
El gigante chino no sólo quiere ser el más rápido de las vías -ya lo consiguió hace apenas unos meses con la presentación del tren más veloz del mundo (350 kilómetros/hora de media)- sino también el más poderoso. Para ello, plantea desarrollar la red ferroviaria más grande del planeta, con más de 120.000 kilómetros de vías y con una inversión aproximada de un billón, con "b", de dólares.
El plan, que se prevee que finalice en 2025, está impulsado por el Ministerio de Ferrocarriles chino y comunicará hasta 17 países, contemplando tres grandes líneas de convoyes que circularán a 320 km/h. La primera, unirá Beijing con Londres en el famoso tren bala, la segunda, conectará China con Vietnam, Tailandia, Burma y Malasia. Mientras que la última, unirá Alemania con Rusia, Siberia y China (ver gráfico)-
¿Pero por qué querría China desembolsar este elevado precio y desarrollar infraestructuras más allá de sus propias fronteras? La respuesta está en los recursos naturales que poseen los diferentes países por los que discurrirá la red y a los que tendrá acceso el gigante asiático a cambio de la inversión; por ejemplo, ya están en conversaciones con el gobierno birmano para acceder a sus reservas de litio y en breve comenzarán a hacerlo con India, Irán y Pakistán.
¿Se imaginan, poder tomar un tren en Madrid y a los dos días llegar a Pekín? Lo comprobaremos en tres lustros.(Fuente y foto: ABC)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 17:23 Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: China, Cooking
El ambicioso proyecto contempla la conexión por tren del gigante asiático con todos los países de Europa
En nuestro recorrido diario por las anotaciones más interesantes de la blogosfera, hoy viajaremos en trenes de alta velocidad. Concretamente, en aquellos con los que China pretende llegar hasta distintos paises europeos en aproximadamente quince años. Los detalles de este ambicioso proyecto lo encontramos en la bitácora colaborativa "Cooking Ideas" en la que escriben diferentes y conocidas plumas del mundo bloguero.
El gigante chino no sólo quiere ser el más rápido de las vías -ya lo consiguió hace apenas unos meses con la presentación del tren más veloz del mundo (350 kilómetros/hora de media)- sino también el más poderoso. Para ello, plantea desarrollar la red ferroviaria más grande del planeta, con más de 120.000 kilómetros de vías y con una inversión aproximada de un billón, con "b", de dólares.
El plan, que se prevee que finalice en 2025, está impulsado por el Ministerio de Ferrocarriles chino y comunicará hasta 17 países, contemplando tres grandes líneas de convoyes que circularán a 320 km/h. La primera, unirá Beijing con Londres en el famoso tren bala, la segunda, conectará China con Vietnam, Tailandia, Burma y Malasia. Mientras que la última, unirá Alemania con Rusia, Siberia y China (ver gráfico)-
¿Pero por qué querría China desembolsar este elevado precio y desarrollar infraestructuras más allá de sus propias fronteras? La respuesta está en los recursos naturales que poseen los diferentes países por los que discurrirá la red y a los que tendrá acceso el gigante asiático a cambio de la inversión; por ejemplo, ya están en conversaciones con el gobierno birmano para acceder a sus reservas de litio y en breve comenzarán a hacerlo con India, Irán y Pakistán.
¿Se imaginan, poder tomar un tren en Madrid y a los dos días llegar a Pekín? Lo comprobaremos en tres lustros.(Fuente y foto: ABC)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 17:23 Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: China, Cooking
martes, 12 de octubre de 2010
El pais sin Ferrocarril simboliza una traicion al sentido común
PARAGUAY: "EL PAÍS SIN FERROCARRIL SIMBOLIZA UNA TRAICIÓN AL SENTIDO COMÍN" - PUBLICACION ARGENTINA SOBRE PARAGUAY POR REACTIVACIoN DE FF.CC. BELGRANO CARGAS
Así se titula la información proveniente del vecino país al dar cuenta que la Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó a Argentina un crédito de 326 millones de dólares para el mejoramiento del sistema del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta varios puertos del Paraná con terminales del Pacífico en Chile, sistema al que nos podríamos integrar algún día.
La nota de prensa revela que la CAF, organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 km del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en la provincia del Chaco, Rosario de la provincia de Santa Fe a la localidad de Joaquín V. González, en la provincia de Salta.
El costo total del plan de infraestructura está calculado en US$ 408 millones, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional.
Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.
El ministro de Planificación Federal Julio De Vido confirmó que con los fondos acordados, se incorporará material rodante y tractivo, para ir ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda del país y de la región.
Ventajas comparativas
Comparado con el transporte carretero la ventajas de FF.CC. es abismal. La relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC).
Visto desde otra perspectiva, para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitarían 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton., o 37.037 camiones de 27 Ton. En el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 463 km.
Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, es decir que el flete ferroviario resulta un 70,9% más barato que el carretero.
De hecho si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte que de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generaría mas riquezas.
Casualmente un informe del Banco Mundial del 2005 señala que Latinoamérica gasta un 2% de su PIB en infraestructura, y que sus gastos en logística cuesta de 15 a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con otras regiones. En países industrializados invierten el 5% de su PIB para infraestructura y el costo de logística es solo 5 a 10%.
El informe también recomienda que Latinoamérica debería destinar mayores recursos en infraestructura, pues muchos países asiáticos ya nos han alcanzando y algunos nos están pasando.
Integración ferroviaria es posible
Sería muy beneficioso para nuestro país la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasilero con el Belgrano cargas de Argentina.
Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr afirmó “que los estados brasileños por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la sub región dentro del Mercosur”, confirmando así el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.
En la práctica hablamos de canalizar la producción de las regiones centrales y centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3 (en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico pasando por territorio paraguayo, hasta los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.
Casualmente el megaproyecto de integración definido por el IIRSA como “Eje Capricornio”, propone un corredor bioceánico “bimodal” ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano cargas podría jugar un rol fundamental.
IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a mas de 11 países asiáticos que por hoy monopolizan mas del 37% del comercio mundial de commodities.
Ferrocarril paraguayo, una meta posible
A tal efecto, deberíamos considerar que en el futuro sería posible concretar para nuestro país, la construcción del tramo férreo entre Pdte. Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) hasta Curupayty.
Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el FF.CC. Belgrano Cargas en la localidad de Vicentín (Pcia. del Chaco) a 45 km de puerto Vilelas, y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile por paso Jama en la cordillera de los Andes.
Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones.
El FF.CC. mantiene su vigencia
Respecto al estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen a que se debe a cinco factores fundamentales; el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.
Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.
Esto además conlleva a dar una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo.
En efecto, es importante destacar que con el FF.CC. también se eliminaría la principal causa del deterioro de nuestras rutas, que anualmente demandan sumas multimillonarias para su mantenimiento, (mas toda la cadena de comercialización que hay detrás).
Incluso, quizás esto haya sido el principal motivo del histórico compromiso de nuestros planificadores viales del Ministerio de Obras Públicas con la poderosa “rosca asfaltera”.
Existiría suficiente prueba de ello. Para ello bastaría con citar los frecuentes recapados que periódicamente licita el MOPC a US$ 100.000 el km en la Ruta IX (llamado corredor bioceánico de integración), para reparación de la carpeta asfáltica, y hasta de los terraplenes (¿?), ante el eterno como “usual” deterioro.
Otro punto a favor de FF.CC. a tener presente, es el cuidado del medio ambiente. Esto ha valorizado al tren por ser generador de una menor polución.
Por último, también habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad. Por ejemplo, según datos de la Argentina, en ese país existe un promedio diario de 23 muertes en accidentes de tránsito en las rutas.
Parte de la solución a la vista
Respecto al costo de un complejo ferroviario de Pdte. Franco a Curupayty, habría que considerar que originalmente existe un compromiso por parte de la EBY, para reponer el ramal de FF.CC. Mcal. López de Encarnación a Gral. Artigas.
Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces Canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundará aún mas territorio paraguayo.
Sin embargo, hoy en vista a estas nuevas perspectivas, con solo hacer valer nuestros derechos, es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Pdte. Franco paralelo a la Ruta VI, y solo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación-Curupayty.
Corredor ferroviario paraguayo
De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur).
Esta organización a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras, como obras de comunicación cruciales que hace a nuestra conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar los puertos Chilenos como Antofagasta, Mejillones y Angamo.
En efecto, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría a nuestro territorio por Ciudad del Este, y después de pasar por Encarnación y cruzar el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través del puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta Vicentín en la provincia del Chaco (R.A.) que luego sigue por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres para finalizar en el Pacífico.
Además, se destaca que es importante señalar que tanto del lado brasilero como de lado argentino ya existen ramales ferroviarios en servicio.
Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina, tendría que ser Curupayty.
En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (R.A.), para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse, Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto: ABC Color)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 16:23 0 comentarios Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Banco Mundial, Corporación Andina de Fomento (CAF), Iniciativa de Integración Regional Suramericana, Nuevo Central Argentino; NCA; Empresa Belgrano Cargas
VENEZUELA: PLANEAN DESARROLLAR SISTEMA FERROVIA
Así se titula la información proveniente del vecino país al dar cuenta que la Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó a Argentina un crédito de 326 millones de dólares para el mejoramiento del sistema del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta varios puertos del Paraná con terminales del Pacífico en Chile, sistema al que nos podríamos integrar algún día.
La nota de prensa revela que la CAF, organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 km del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en la provincia del Chaco, Rosario de la provincia de Santa Fe a la localidad de Joaquín V. González, en la provincia de Salta.
El costo total del plan de infraestructura está calculado en US$ 408 millones, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional.
Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.
El ministro de Planificación Federal Julio De Vido confirmó que con los fondos acordados, se incorporará material rodante y tractivo, para ir ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda del país y de la región.
Ventajas comparativas
Comparado con el transporte carretero la ventajas de FF.CC. es abismal. La relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC).
Visto desde otra perspectiva, para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitarían 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton., o 37.037 camiones de 27 Ton. En el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 463 km.
Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, es decir que el flete ferroviario resulta un 70,9% más barato que el carretero.
De hecho si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte que de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generaría mas riquezas.
Casualmente un informe del Banco Mundial del 2005 señala que Latinoamérica gasta un 2% de su PIB en infraestructura, y que sus gastos en logística cuesta de 15 a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con otras regiones. En países industrializados invierten el 5% de su PIB para infraestructura y el costo de logística es solo 5 a 10%.
El informe también recomienda que Latinoamérica debería destinar mayores recursos en infraestructura, pues muchos países asiáticos ya nos han alcanzando y algunos nos están pasando.
Integración ferroviaria es posible
Sería muy beneficioso para nuestro país la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasilero con el Belgrano cargas de Argentina.
Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr afirmó “que los estados brasileños por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la sub región dentro del Mercosur”, confirmando así el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.
En la práctica hablamos de canalizar la producción de las regiones centrales y centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3 (en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico pasando por territorio paraguayo, hasta los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.
Casualmente el megaproyecto de integración definido por el IIRSA como “Eje Capricornio”, propone un corredor bioceánico “bimodal” ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano cargas podría jugar un rol fundamental.
IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a mas de 11 países asiáticos que por hoy monopolizan mas del 37% del comercio mundial de commodities.
Ferrocarril paraguayo, una meta posible
A tal efecto, deberíamos considerar que en el futuro sería posible concretar para nuestro país, la construcción del tramo férreo entre Pdte. Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) hasta Curupayty.
Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el FF.CC. Belgrano Cargas en la localidad de Vicentín (Pcia. del Chaco) a 45 km de puerto Vilelas, y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile por paso Jama en la cordillera de los Andes.
Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones.
El FF.CC. mantiene su vigencia
Respecto al estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen a que se debe a cinco factores fundamentales; el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.
Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.
Esto además conlleva a dar una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo.
En efecto, es importante destacar que con el FF.CC. también se eliminaría la principal causa del deterioro de nuestras rutas, que anualmente demandan sumas multimillonarias para su mantenimiento, (mas toda la cadena de comercialización que hay detrás).
Incluso, quizás esto haya sido el principal motivo del histórico compromiso de nuestros planificadores viales del Ministerio de Obras Públicas con la poderosa “rosca asfaltera”.
Existiría suficiente prueba de ello. Para ello bastaría con citar los frecuentes recapados que periódicamente licita el MOPC a US$ 100.000 el km en la Ruta IX (llamado corredor bioceánico de integración), para reparación de la carpeta asfáltica, y hasta de los terraplenes (¿?), ante el eterno como “usual” deterioro.
Otro punto a favor de FF.CC. a tener presente, es el cuidado del medio ambiente. Esto ha valorizado al tren por ser generador de una menor polución.
Por último, también habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad. Por ejemplo, según datos de la Argentina, en ese país existe un promedio diario de 23 muertes en accidentes de tránsito en las rutas.
Parte de la solución a la vista
Respecto al costo de un complejo ferroviario de Pdte. Franco a Curupayty, habría que considerar que originalmente existe un compromiso por parte de la EBY, para reponer el ramal de FF.CC. Mcal. López de Encarnación a Gral. Artigas.
Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces Canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundará aún mas territorio paraguayo.
Sin embargo, hoy en vista a estas nuevas perspectivas, con solo hacer valer nuestros derechos, es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Pdte. Franco paralelo a la Ruta VI, y solo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación-Curupayty.
Corredor ferroviario paraguayo
De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur).
Esta organización a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras, como obras de comunicación cruciales que hace a nuestra conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar los puertos Chilenos como Antofagasta, Mejillones y Angamo.
En efecto, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría a nuestro territorio por Ciudad del Este, y después de pasar por Encarnación y cruzar el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través del puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta Vicentín en la provincia del Chaco (R.A.) que luego sigue por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres para finalizar en el Pacífico.
Además, se destaca que es importante señalar que tanto del lado brasilero como de lado argentino ya existen ramales ferroviarios en servicio.
Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina, tendría que ser Curupayty.
En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (R.A.), para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse, Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto: ABC Color)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 16:23 0 comentarios Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Banco Mundial, Corporación Andina de Fomento (CAF), Iniciativa de Integración Regional Suramericana, Nuevo Central Argentino; NCA; Empresa Belgrano Cargas
VENEZUELA: PLANEAN DESARROLLAR SISTEMA FERROVIA
sábado, 2 de octubre de 2010
Estudios Geológicos para túnel Binacional
LA EMPRESA CASA INICIARÁ ESTUDIOS GEOLÓGICOS PARA TÚNEL FERROVIARIO BINACIONAL DE 3.000 MILLONES DE DÓLARES
Un consorcio multinacional liderado por la firma argentina Corporación América (Casa) apunta a iniciar antes de fin de año los estudios técnicos y geológicos para un túnel ferroviario que conecte Chile y Argentina, dijo a BNamericas el representante de la empresa Eduardo Rodríguez.
"La etapa de estudios técnicos-geológicos se iniciará en los próximos tres meses, es decir antes de que finalice el año", señaló.
Los estudios, que costarán cerca de US$30mn, apuntan a establecer si el área presenta las condiciones geológicas apropiadas para construir el túnel de 52km.
La iniciativa privada de US$3.000mn fue declarada de interés público por las autoridades chilenas y argentinas el año pasado. Otros participantes en el proyecto incluyen a la firma japonesa Mitsubishi, la argentina Contreras Hnos, la italiana Geodata y la chilena Empresas Navieras.
El túnel se construirá a una altura de 2.000-2.500m y está orientado a aliviar la congestión vehicular que se produce en el paso cordillerano Los Libertadores, que a menudo debe cerrar en el invierno debido a las malas condiciones climáticas. Cerca del 75-80% del comercio entre Chile y Argentina se realiza a través de este paso.
BNamericas publicará la entrevista completa con Eduardo Rodríguez este viernes en Perspectivas de Infraestructura, producto disponible solo para suscriptores.(Fuente: Business News)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:21 Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz
Etiquetas: Corporación América (Casa);Chile y Argentina;Mitsubishi;
Un consorcio multinacional liderado por la firma argentina Corporación América (Casa) apunta a iniciar antes de fin de año los estudios técnicos y geológicos para un túnel ferroviario que conecte Chile y Argentina, dijo a BNamericas el representante de la empresa Eduardo Rodríguez.
"La etapa de estudios técnicos-geológicos se iniciará en los próximos tres meses, es decir antes de que finalice el año", señaló.
Los estudios, que costarán cerca de US$30mn, apuntan a establecer si el área presenta las condiciones geológicas apropiadas para construir el túnel de 52km.
La iniciativa privada de US$3.000mn fue declarada de interés público por las autoridades chilenas y argentinas el año pasado. Otros participantes en el proyecto incluyen a la firma japonesa Mitsubishi, la argentina Contreras Hnos, la italiana Geodata y la chilena Empresas Navieras.
El túnel se construirá a una altura de 2.000-2.500m y está orientado a aliviar la congestión vehicular que se produce en el paso cordillerano Los Libertadores, que a menudo debe cerrar en el invierno debido a las malas condiciones climáticas. Cerca del 75-80% del comercio entre Chile y Argentina se realiza a través de este paso.
BNamericas publicará la entrevista completa con Eduardo Rodríguez este viernes en Perspectivas de Infraestructura, producto disponible solo para suscriptores.(Fuente: Business News)
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Etiquetas: Corporación América (Casa);Chile y Argentina;Mitsubishi;
Aprueban Prestamo para el Belgrano Cargas
APRUEBAN PRESTAMO PARA MEJORAR EL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO
La Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó un préstamo gestionado por el Ministerio de Planificación Federal y que será destinado a la recuperación y mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano, por un monto de 326 millones de dólares.
Según informó la cartera encabezada por Julio De Vido, los objetivos básicos del programa apuntan a la recuperación de la infraestructura, "rehabilitando tramos, mejorando las actuales condiciones de las vías, cambiando durmientes e incorporando sistemas de señalamiento y comunicaciones, que posibilitarán el incremento del transporte de cargas".
También se concretará la adquisición de Material Rodante y Tractivo; "incorporando, ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda".
Se apuntará además al fortalecimiento institucional; "mejorando el nivel de conocimiento específico, a través de estudios y proyectos de ingeniería y planificación del transporte de carga".(Fuente. Terra)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:25 Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz
Etiquetas: Corporación Andina de Fomento (CAF), Julio De Vido
La Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó un préstamo gestionado por el Ministerio de Planificación Federal y que será destinado a la recuperación y mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano, por un monto de 326 millones de dólares.
Según informó la cartera encabezada por Julio De Vido, los objetivos básicos del programa apuntan a la recuperación de la infraestructura, "rehabilitando tramos, mejorando las actuales condiciones de las vías, cambiando durmientes e incorporando sistemas de señalamiento y comunicaciones, que posibilitarán el incremento del transporte de cargas".
También se concretará la adquisición de Material Rodante y Tractivo; "incorporando, ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda".
Se apuntará además al fortalecimiento institucional; "mejorando el nivel de conocimiento específico, a través de estudios y proyectos de ingeniería y planificación del transporte de carga".(Fuente. Terra)
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Etiquetas: Corporación Andina de Fomento (CAF), Julio De Vido
Aumento en el transporte ferroviario
SENSIBLE AUMENTO EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Según datos suministrados por el INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos) el transporte de carga del sistema ferroviario aumentó en términos interanuales en el 16,8% ayudado por la espectacular suba suministrada en la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. con un aumento del 70%. Hay que recordar, que esto se debe a la suba en la actividad agropecuaria, ya que el año pasado se vio empañada por la fuerte sequía.
Con relación al transporte de pasajeros la suba en los trenes urbanos fue del 3,2%, en los Subtes del 6,9% y en los colectivos del 6,3%, todo esto en términos interanuales.
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:30 Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz
Etiquetas: INDEC; INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICAS Y CENSOS; FERROEXPRESO PAMPEANO 1 comentarios
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Según datos suministrados por el INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos) el transporte de carga del sistema ferroviario aumentó en términos interanuales en el 16,8% ayudado por la espectacular suba suministrada en la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. con un aumento del 70%. Hay que recordar, que esto se debe a la suba en la actividad agropecuaria, ya que el año pasado se vio empañada por la fuerte sequía.
Con relación al transporte de pasajeros la suba en los trenes urbanos fue del 3,2%, en los Subtes del 6,9% y en los colectivos del 6,3%, todo esto en términos interanuales.
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:30 Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz
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