EL PATRIMONIO FERROPORTUARIO
Del fenomenal crecimiento que tuvo el ferrocarril en Bahía Blanca y su región, quedan hoy, en esta ciudad y su partido, valiosos testimonios de patrimonio industrial, destacables tanto por la envergadura como por la calidad de sus expresiones.Se trata de un conjunto de construcciones, equipamientos e instalaciones directamente emparentados con la arquitectura ferroviaria de ascendencia inglesa en nuestro país. Un patrimonio de excepción, al que debe sumarse el magnífico stock de construcciones portuarias, con sus silos, elevadores y depósitos, claros testimonios del desarrollo alcanzado por el enclave portuario bahiense a principios de siglo XX, cuando ferrocarriles y puertos estructuraban el nuevo modelo de país.
Vista de Puerto de Bahía Blanca - Foto: Gustavo Lobos
Teniendo en cuenta los valores y la significación de estas expresiones, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, a partir de una presentación efectuada por el municipio de Bahía Blanca, procedió a la declaratoria de un conjunto de bienes que, por sus atributos testimoniales, arquitectónicos y paisajístico ambientales, deben ser salvaguardados y protegidos, por pertenecer al patrimonio cultural de la Nación.Tales bienes, fruto tanto de la acción del F.C. del Sud (el primero que se habilitó, el 7 de mayo de 1884) como por las restantes empresas ferroviarias (F.C. Bahía Blanca y Noroeste, 1888; F.C. de Buenos Aires al Pacífico, 1904; F.C. de Rosario a Puerto Belgrano, 1910; F.C. G. Roca, desde 1948), aglutinan una serie de construcciones ferroviarias y portuarias que representan un claro ejemplo de la decisiva influencia que tuvo el fenómeno ferroviario en la evolución de la urbe bahiense, de su partido, y, de manera especial, como factor fundamental de la consolidación territorial y la integración económica de vastas regiones del sur del país.Dentro de las expresiones que hoy conforman el rico patrimonio ferroviario bahiense, se destaca el complejo de talleres, almacenes y depósitos construido hacia 1891 por el F.C. de Bahía Blanca y Noroeste, y, dentro de ellos, el conocido como Mercado Victoria, un conjunto que llegó a totalizar (merced a sucesivas ampliaciones) más de 35.000 m2. Este centro de acopio de frutos, lanas, cereales y cueros estaba servido por veinte desvíos ferroviarios con capacidad para 600 vagones.Otro ejemplo destacable es el Barrio Inglés de la calle Brickman (1908-09), un conjunto de viviendas ferroviarias para empleados del F.C. de Buenos Aires al Pacífico. Cada edificio agrupa cuatro unidades o departamentos (dos en planta alta y dos en planta baja), conformando un total de 56. Este barrio conjuga la tradicional calidad de diseño y materiales de la arquitectura residencial inglesa, con elementos de la tradición funcional y el universo de soluciones tipificadas del sistema ferroviario.No podemos dejar de mencionar otras construcciones igualmente valiosas (también construidas por el F.C. de Buenos Aires al Pacífico), como son el puente de hierro en avenida Colón (1908-09) y la usina en Brickman y Donado (c. 1907), destinada a abastecer de energía eléctrica al alumbrado público, el servicio de tranvías y los guinches elevadores de puerto Galván.Párrafo aparte merecen la terminal Bahía Blanca del antiguo F.C. Sud (Av. Cerri 750), de líneas afrancesadas, reedificada sobre la primera estación de 1884, que poseía el típico volumen alargado de ladrillos vistos, longitudinal a las vías; y la estación Spurr (Tierra del Fuego 2.000), un muy buen ejemplo de estación intermedia, con la arquitectura característica de la última etapa de las estaciones levantadas por el F.C. Sud en la Provincia, cuando sus estaciones fueron simplificando el tratamiento de la envolvente exterior, tamizando toda referencia historicista a favor de los revoques rústicos en los paramentos y los lisos bordeando vanos de ventanas, puertas y acompañando zócalos de basamento y remates de cornisas en muros.Por cuestiones de espacio, esta breve reseña no incluye otros edificios y lugares tan unidos al tren como antes mencionados. Es que, además de los edificios ferroviarios en sí, el ferrocarril creó ambientes, lugares y sitios donde aún hoy se encuentra indeleble su huella.Otro tanto podríamos decir de las monumentales construcciones portuarias, como los elevadores de puerto Galván (1908) y demás instalaciones, testimonios admirables de patrimonio industrial.Una reflexión final sobre la visión que ha guiado la declaratoria de Monumento Histórico Nacional de estos bienes: Tal reconocimiento lejos se encuentra de una visión apologética y nostálgica a ultranza de un pasado que, aunque rico en enseñanzas y testimonios, se intente recrear. Es la dimensión dinámica de nuestra cultura, de nuestro patrimonio industrial, la que interesa sobremanera y la que procuran enfatizar declaratorias como la presente. Una cultura que se expresa en estas construcciones ferroportuarias, en su arquitectura, en sus obras de ingeniería, su equipamiento y maquinarias.En una época que exige compatibilizar preservación y desarrollo, cultura, economía y sociedad deberían caminar juntas, si se pretende construir un porvenir para estos testimonios de nuestro pasado ferroviario e industrial en general.Por ello, entendiendo que el patrimonio ferroviario de Bahía Blanca forma parte genuina de la trama de nuestra propia cultura y de sus rasgos identificatorios, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, a través de las citadas declaratorias, ha querido rendirle justo homenaje y, de manera especial, contribuir a su necesaria salvaguarda y protección. Jorge D. Tartarini es arquitecto, experto en patrimonio ferroviario e industrial, director del Museo del Agua y de la Historia Sanitaria (AySA), vicepresidente 2° de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos y autor de numerosas obras sobre temas afines.(Fuente. La Nueva Provincia)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:03
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: Bahía Blanca, Comisión Nacional de Museos, F.C. Bahía Blanca y Noroeste, F.C. de Buenos Aires al Pacífico, F.C. de Rosario a Puerto Belgrano, Monumentos y Lugares Históric
Informar, Asesorar, Proyectar, Actualizar sobre temas logísticos en el ambito ferroviario
sábado, 20 de noviembre de 2010
Automatización de trenes en Argentina
AUTOMATIZARÁ ARGENTINA LÍNEAS FERROVIARIAS
El gobierno argentino dispuso la implementación de sistemas tecnológicos avanzados para el control y administración del tráfico de trenes y subestaciones de transporte ferroviario con sensores, GPS, software de control y otros sistemas de gestión informático.(ElectronicosOnline.com Magazine / Oswaldo Barajas).- El gobierno de Argentina decidió este mes comenzar con la logística de automatización de sus redes de transporte ferroviario, implementando sistemas tecnológicos como GPS, software de control y plataformas sensoriales, informó en un boletín la Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL).En un reporte de prensa la cámara industrial citó al interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Antonio E. Sicario, quien se encargó de oficializar la resolución en el Boletín Oficial. El documento establece que se implementará un sistema de posicionamiento geográfico para controlar la red ferroviaria de pasajeros de superficie y subterráneos localizada en la zona metropolitana de la capital argentina, Buenos Aires.
Ejemplo de un sistema electrónico de automatización ferroviaria utilizada en España
La convocatoria oficial expone a los concesionarios participantes la obligación de utilizar sistemas de posicionamiento en maniobras de servicios, la creación de un informe técnico sobre su funcionamiento y la propuesta para controlar en tiempo real el movimiento de los trenes. El sistema de automatización prevé al tiempo incorporar puntos de monitoreo mediante sistemas de cómputo conectados en red y administrados por un software especializado para la gestión de la información resultante, tales como horarios de recorrido, kilómetros, numeración de los equipos, conformación de las formaciones de servicio (número de trenes, coches a motor), velocidades y referencia horaria permanente. Otro de los requisitos de la plataforma tecnológica será la identificación de material tractivo en los vagones y unidades referenciadas de tráfico, sitios necesitados de mantenimiento de vías y cualquier otro dato inherente a la administración de las redes viales.El boletín se refiere a la tecnología como métodos tecnológicos que “contribuyen a reducir los accidentes, atrasos, costos de operación, al tiempo que aumentan las capacidades de vías férreas, la satisfacción del usuario y mejoran las externalidades ferroviarias”. Cabe apuntar que en otros países industrializados, los sistemas tecnológicos de monitoreo ferroviario incluyen más terminales de cómputo, sistemas de computación y sensores que optimizan la seguridad, integridad y eficiencia de las operaciones, por lo que Argentina se ha dispuesto a adoptar dichas iniciativas.“Este tipo de sistemas permite efectuar, además del seguimiento en tiempo real de cada una de las formaciones y/o de cualquier tipo de unidades tractivas que circulen en las distintas líneas, una registración de los eventos que se produzcan en la operación de los servicios, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, como así también en el seguimiento del uso y verificación del mantenimiento del material rodante puesto en servicio, entre otros puntos susceptibles de control”, añade el reporte. Como parte de las funciones del sistema, una base de datos que recolectará datos históricos de los registros y comportamiento de las redes ferroviarias, se hará disponible a los ciudadanos para su análisis y acceso a información, según planea el gobierno argentino. (Fuente y foto: Electrónicosonline.com)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:13
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: Boletín Oficial, CADIEEL, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas, GPS, Software
El gobierno argentino dispuso la implementación de sistemas tecnológicos avanzados para el control y administración del tráfico de trenes y subestaciones de transporte ferroviario con sensores, GPS, software de control y otros sistemas de gestión informático.(ElectronicosOnline.com Magazine / Oswaldo Barajas).- El gobierno de Argentina decidió este mes comenzar con la logística de automatización de sus redes de transporte ferroviario, implementando sistemas tecnológicos como GPS, software de control y plataformas sensoriales, informó en un boletín la Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL).En un reporte de prensa la cámara industrial citó al interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Antonio E. Sicario, quien se encargó de oficializar la resolución en el Boletín Oficial. El documento establece que se implementará un sistema de posicionamiento geográfico para controlar la red ferroviaria de pasajeros de superficie y subterráneos localizada en la zona metropolitana de la capital argentina, Buenos Aires.
Ejemplo de un sistema electrónico de automatización ferroviaria utilizada en España
La convocatoria oficial expone a los concesionarios participantes la obligación de utilizar sistemas de posicionamiento en maniobras de servicios, la creación de un informe técnico sobre su funcionamiento y la propuesta para controlar en tiempo real el movimiento de los trenes. El sistema de automatización prevé al tiempo incorporar puntos de monitoreo mediante sistemas de cómputo conectados en red y administrados por un software especializado para la gestión de la información resultante, tales como horarios de recorrido, kilómetros, numeración de los equipos, conformación de las formaciones de servicio (número de trenes, coches a motor), velocidades y referencia horaria permanente. Otro de los requisitos de la plataforma tecnológica será la identificación de material tractivo en los vagones y unidades referenciadas de tráfico, sitios necesitados de mantenimiento de vías y cualquier otro dato inherente a la administración de las redes viales.El boletín se refiere a la tecnología como métodos tecnológicos que “contribuyen a reducir los accidentes, atrasos, costos de operación, al tiempo que aumentan las capacidades de vías férreas, la satisfacción del usuario y mejoran las externalidades ferroviarias”. Cabe apuntar que en otros países industrializados, los sistemas tecnológicos de monitoreo ferroviario incluyen más terminales de cómputo, sistemas de computación y sensores que optimizan la seguridad, integridad y eficiencia de las operaciones, por lo que Argentina se ha dispuesto a adoptar dichas iniciativas.“Este tipo de sistemas permite efectuar, además del seguimiento en tiempo real de cada una de las formaciones y/o de cualquier tipo de unidades tractivas que circulen en las distintas líneas, una registración de los eventos que se produzcan en la operación de los servicios, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, como así también en el seguimiento del uso y verificación del mantenimiento del material rodante puesto en servicio, entre otros puntos susceptibles de control”, añade el reporte. Como parte de las funciones del sistema, una base de datos que recolectará datos históricos de los registros y comportamiento de las redes ferroviarias, se hará disponible a los ciudadanos para su análisis y acceso a información, según planea el gobierno argentino. (Fuente y foto: Electrónicosonline.com)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:13
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: Boletín Oficial, CADIEEL, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas, GPS, Software
miércoles, 10 de noviembre de 2010
Paradigmas emergentes
Paradigmas emergentes
El XIX Encuentro Nacional de Arlog sirvió como escenario para analizar los cambios globales en el sector, los nuevos hábitos del consumidor y los efectos de la crisis mundial; innovación tecnológica y capacitación, al tope de la agenda
Martes 9 de noviembre de 2010 Publicado en edición impresa
Comentá (1)
eplAD('i_nota', '');
Compartir
El Encuentro de Arlog, una cita tradicional para el sector. Foto ArlogVer mas fotos
Por Andrés Asato Para LA NACION
Si el poeta Tom Jobim se hubiera dedicado a las ciencias económicas, tal vez nunca hubiese encontrado un modelo económico que le garantizara la perdurabilidad que si alcanzó con la poesía de su eterna "Garota de Ipanema". Es que sobran los ejemplos de economías en el mundo que no hace mucho tiempo atrás gozaban de buena salud y hoy estallaron por los aires. Por eso ni aún con Brasil como la niña bonita y líder indiscutible de Latinoamérica, las expertos aconsejan seguir ciegamente los pasos de una economía que está predestinada a liderar cuanto menos los próximos diez años de la región.
"Estamos frente a un mejor vecindario que el que compartimos en épocas anteriores. Y a pesar de los esfuerzos que se hacen para un envejecimiento mejor, sin duda que el paso del tiempo es inexorable. Y en el caso de Brasil observo dos debilidades: uno es la infraestructura física y otro el nivel de capacitación de los recursos humanos. Muchos dan por descontado que a Brasil le va a ir muy bien, pero en los próximos 10 años sufrirá restricciones que no le van a permitir evolucionar a la tasa de crecimiento que todo el mundo predice y allí está la oportunidad de Argentina para poder suplir lo que Brasil no podrá hacer en la próxima década. Para ello la Argentina debe sacar la mirada del día a día y empezar a desarrollar una visión estratégica."
Las palabras de Martín Redrado, ex presidente del Banco Central, se escucharon durante la apertura del XIX Encuentro Nacional de Logística Empresaria, organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), en el Hotel Sheraton Pilar.
El nuevo escenario económico era impredecible cuando en pleno proceso de cambios globales América Latina, India y Africa no parecían despertar el mismo interés que para los países centrales tenían China y el este Asiático. Expansión de la frontera de crecimiento de los países emergentes; el aumento poblacional en contraposición al envejecimiento del mundo industrializado, lo que genera un impacto en la demanda mundial de alimentos ("hacia 2025 será necesario alimentar a 2000 millones de personas más"); la tendencia hacia la urbanización con demandas de mayor calidad en término de productos.
"En el mundo hay 18 megaciudades con más de 10 millones de habitantes; en 2050 tendremos 400 megaciudades. Es un tema para reflexionar desde la logística, sobre cómo vamos a generar un mejor abastecimiento", agregó. Miedo al cambio
Para Atilio Gallitelli, consultor logístico y docente, lo más importante frente a este nuevo escenario es no tenerle miedo al cambio: "Hoy la logística y los IT son los dos brazos que no le quedan más que ensamblarse y formar una nueva unidad para dar respuesta a la movida fuerte que se viene con las aduanas y los exportadores confiables, la logística inversa mundial o las innovaciones tecnológicas que se vienen implementando como el cloud computing en internet", señaló. Y advirtió que se están preparando jóvenes para que tomen posiciones que aún no están definidas ("para trabajar en tecnologías que aún no han sido inventadas").
En este mundo del revés, que los economistas en plena expansión globalizadora no imaginaban, Estados Unidos y España buscan salir de la profunda crisis de 2008.
Jack Ampuja, presidente de Supply Chain Optimizers, de Estados Unidos, admitió que es lenta la recuperación en su país donde el sector logístico sintió la caída de los precios y hoy enfrenta el desafío de gestionar el riesgo. "Se busca mayor visibilidad, que es clave para la cadena de suministro y para eso debemos colaborar con nuestros socios comerciales, los clientes y proveedores, y necesitamos de datos más precisos."
Ampuja señaló la poca lealtad de los operadores logísticos en tiempos de crisis, quienes deben ahora superar esa instancia y enfocar la mira en sus próximos objetivos: la identificación de los programas que marquen diferencia y la sustentabilidad como un valor diferenciador de precios (el 70% de las empresas en EEUU ya invierten en ello).
Jesús Hernández es miembro del Comité Ejecutivo de Lógica y director general de ID Logistics, de España. Frente a la crisis española, indicó que los operadores logísticos están inmersos en una economía de control permanente del gasto. La caída del consumo ha ocasionado pérdida de empleo en el sector logístico y destrucción de empresas poco consolidadas y sobredimensionadas. En los últimos dos años sectores como la construcción o la automatización están sufriendo más que el alimentario. ¿Cuál es el camino a seguir? Hernández resaltó la aportación de valor: "Hoy existe una mayor volatilidad de los clientes por eso es aún mas importante revisar la solución de supply chain de los clientes y aportarles propuestas de valor que les impacten directamente y a nivel cualitativo".
ID Logistics ha conseguido estar en 12 países en todo el mundo y facturar más de 500 millones de euros, siendo una compañía logística para gran consumo, distribución e industria, con pocos niveles jerárquicos. "Como logísticos no podemos quedarnos quietos", señala como una máxima.
"El consumidor está cambiando y para 2050 el 70% de la población residirá en los núcleos urbanos y eso complicará nuestra cadena de suministros. En Europa aparece ya el fenómeno de las familias singulares, de un solo individuo. El concepto de familia que va de paseo a un shopping tiende a decrecer. El individuo reclama más tiempo para sí, el cine, el gimnasio, y además vive solo. Es más exigente del producto y menos fiel al lugar de compras. En Francia, por ejemplo, el gobierno prohibió el desarrollo de nuevos macro centros comerciales, y prioriza los comercios en los centros de ciudad. Walmart hace dos semanas anunció entre 200 y 300 centros más pequeños en los centros como Nueva York y San Francisco".
Coincidió con su colega canadiense en que la colaboración es un camino para conseguir esa aportación de valor combinándola con el desarrollo sostenible. Sobre la flexibilidad y en este nuevo entorno, sostuvo que "cobra mayor relevancia que todos los actores procuremos aportar soluciones flexibles a nuestros clientes: contratos, inversiones, estacionalidad. Por supuesto, tenemos que mantener y mejorar la calidad del servicio prestado en un entorno más inestable, con mayor fluctuación de volúmenes. La formación es también un factor importante para obtener de nuestros profesionales la aportación de valor esperada por nuestros clientes y lo que es necesario, un mayor esfuerzo en formación específica del sector".
Ampuja y Hernández destacaron la condición latinoamericanista de los operadores logísticos locales acostumbrados a vivir situaciones económicas críticas. Como consecuencia, resaltaron la mayor flexibilidad empresarial que les permite una reacción más adecuada a cada momento del desarrollo económico del país.
Y señalaron la falta de infraestructura como la asignatura pendiente y donde deberán enfocarse los mayores esfuerzos, al igual que en la inversión tecnológica como sucede en el resto del mundo. Ambos expositores coincidieron también en ver al conjunto de la región como una economía emergente y con buenas perspectivas de negocios.
En pleno comienzo del siglo XXI, amerita entonces reflexionar ?con la huella de un pasado reciente turbulento y sin la desmesura que nos caracteriza? sobre esta nueva versión del realismo mágico en América Latina. DIXIT
MARA GOMEZ Raypac
"A partir de la crisis de 2001 se empezó a comprender mejor que el packaging y la protección para que el producto llegue en perfecto estado es un factor de competitividad dentro de la logística. Hoy en la Argentina se empieza a escuchar sobre optimizar cargas sin pallets, como lo hacemos nosotros. El cien por ciento de nuestros clientes son exportadores y algo que no se vio hasta el año pasado es que muchas empresas están empezando a invertir. Esto significa un cambio en la mentalidad porque hasta hace 2 o 3 años se pensaba que invertir era un gasto"
FRANCISCO ALVAREZ Celsur Logística
"Veo una firme tendencia positiva en el mediano plazo, con fluctuaciones en el camino pero sin alterar el ritmo ascendente. Y lo que tenemos que hacer es confiar un poco más en nuestras capacidades, revertir esa postura a seguir un modelo que a la larga siempre nos llevó a padecer una desilusión mayor. Coincido en no dejarnos seducir tan fácilmente por el modelo brasileño, aún cuando siga siendo el motor de la región. Hay que mantener en foco a la inflación y como hasta ahora, no permitir que te domine"
MARCELO SANCHEZ Furlong
"Este año tuvimos un movimiento de casi un 40% superior al del año pasado. Compramos 90 hectáreas en Zárate que en una primera etapa contemplará una playa de autos y servicio logístico para la industria automotriz; una segunda con depósito y playa de contenedores y una tercera que consistirá en un parking modelo para camiones, que aquí aún no se ha desarrollado. Hay que seguir trabajando sobre las variables de la mano de obra que permitan acuerdos más estables, mejorar el acceso al crédito y discutir los condicionamientos que genera un marco impositivo como el que tenemos"
MIGUEL BLANCO I-Flow
"El futuro de la logística estará sustentado por aquellas empresas y empresarios que puedan decodificar la nueva realidad del mercado global. Los nuevos escenarios, las nuevas estructuras, la expansión de las redes sociales, la velocidad de la información y la excesiva dinámica que sufren las empresas son algunos de los tópicos que tendrán alta influencia en el desarrollo de los negocios del futuro. Vencer la resistencia al cambio es también un desafío"
JORGE TESLER TGI Argentina
"Ante un nuevo escenario económico con China, India y Africa nuestro país tiene pocas estrategias desarrolladas para insertarse en esos nuevos mercados. La complejidad del comercio internacional exige hoy profundizar el trabajo en redes entre los distintos sectores de la logística, articular la participación del sector público y el privado y acompañar el desafío con una mayor capacitación. Necesitamos incorporar más gente especializada para revertir estas limitaciones que, al igual que Brasil, también tenemos nosotros" La formación de los jóvenes
En el módulo Sociedad y Educación "¿Cómo se forman las nuevas generaciones?", participaron José Luis Roces, vicerrector del ITBA; Alejandro Mohamad, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA; y Guillermo Oliveto, decano de la UTN. Además, en el área tecnológica intervino Pablo Lema, quien explicó el modelo de computación en la nube (Cloud computing) y como cierre del encuentro, estuvo presente el historiador y director de la revista Caras & Caretas, Felipe Pigna.
El XIX Encuentro Nacional de Arlog sirvió como escenario para analizar los cambios globales en el sector, los nuevos hábitos del consumidor y los efectos de la crisis mundial; innovación tecnológica y capacitación, al tope de la agenda
Martes 9 de noviembre de 2010 Publicado en edición impresa
Comentá (1)
eplAD('i_nota', '');
Compartir
El Encuentro de Arlog, una cita tradicional para el sector. Foto ArlogVer mas fotos
Por Andrés Asato Para LA NACION
Si el poeta Tom Jobim se hubiera dedicado a las ciencias económicas, tal vez nunca hubiese encontrado un modelo económico que le garantizara la perdurabilidad que si alcanzó con la poesía de su eterna "Garota de Ipanema". Es que sobran los ejemplos de economías en el mundo que no hace mucho tiempo atrás gozaban de buena salud y hoy estallaron por los aires. Por eso ni aún con Brasil como la niña bonita y líder indiscutible de Latinoamérica, las expertos aconsejan seguir ciegamente los pasos de una economía que está predestinada a liderar cuanto menos los próximos diez años de la región.
"Estamos frente a un mejor vecindario que el que compartimos en épocas anteriores. Y a pesar de los esfuerzos que se hacen para un envejecimiento mejor, sin duda que el paso del tiempo es inexorable. Y en el caso de Brasil observo dos debilidades: uno es la infraestructura física y otro el nivel de capacitación de los recursos humanos. Muchos dan por descontado que a Brasil le va a ir muy bien, pero en los próximos 10 años sufrirá restricciones que no le van a permitir evolucionar a la tasa de crecimiento que todo el mundo predice y allí está la oportunidad de Argentina para poder suplir lo que Brasil no podrá hacer en la próxima década. Para ello la Argentina debe sacar la mirada del día a día y empezar a desarrollar una visión estratégica."
Las palabras de Martín Redrado, ex presidente del Banco Central, se escucharon durante la apertura del XIX Encuentro Nacional de Logística Empresaria, organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), en el Hotel Sheraton Pilar.
El nuevo escenario económico era impredecible cuando en pleno proceso de cambios globales América Latina, India y Africa no parecían despertar el mismo interés que para los países centrales tenían China y el este Asiático. Expansión de la frontera de crecimiento de los países emergentes; el aumento poblacional en contraposición al envejecimiento del mundo industrializado, lo que genera un impacto en la demanda mundial de alimentos ("hacia 2025 será necesario alimentar a 2000 millones de personas más"); la tendencia hacia la urbanización con demandas de mayor calidad en término de productos.
"En el mundo hay 18 megaciudades con más de 10 millones de habitantes; en 2050 tendremos 400 megaciudades. Es un tema para reflexionar desde la logística, sobre cómo vamos a generar un mejor abastecimiento", agregó. Miedo al cambio
Para Atilio Gallitelli, consultor logístico y docente, lo más importante frente a este nuevo escenario es no tenerle miedo al cambio: "Hoy la logística y los IT son los dos brazos que no le quedan más que ensamblarse y formar una nueva unidad para dar respuesta a la movida fuerte que se viene con las aduanas y los exportadores confiables, la logística inversa mundial o las innovaciones tecnológicas que se vienen implementando como el cloud computing en internet", señaló. Y advirtió que se están preparando jóvenes para que tomen posiciones que aún no están definidas ("para trabajar en tecnologías que aún no han sido inventadas").
En este mundo del revés, que los economistas en plena expansión globalizadora no imaginaban, Estados Unidos y España buscan salir de la profunda crisis de 2008.
Jack Ampuja, presidente de Supply Chain Optimizers, de Estados Unidos, admitió que es lenta la recuperación en su país donde el sector logístico sintió la caída de los precios y hoy enfrenta el desafío de gestionar el riesgo. "Se busca mayor visibilidad, que es clave para la cadena de suministro y para eso debemos colaborar con nuestros socios comerciales, los clientes y proveedores, y necesitamos de datos más precisos."
Ampuja señaló la poca lealtad de los operadores logísticos en tiempos de crisis, quienes deben ahora superar esa instancia y enfocar la mira en sus próximos objetivos: la identificación de los programas que marquen diferencia y la sustentabilidad como un valor diferenciador de precios (el 70% de las empresas en EEUU ya invierten en ello).
Jesús Hernández es miembro del Comité Ejecutivo de Lógica y director general de ID Logistics, de España. Frente a la crisis española, indicó que los operadores logísticos están inmersos en una economía de control permanente del gasto. La caída del consumo ha ocasionado pérdida de empleo en el sector logístico y destrucción de empresas poco consolidadas y sobredimensionadas. En los últimos dos años sectores como la construcción o la automatización están sufriendo más que el alimentario. ¿Cuál es el camino a seguir? Hernández resaltó la aportación de valor: "Hoy existe una mayor volatilidad de los clientes por eso es aún mas importante revisar la solución de supply chain de los clientes y aportarles propuestas de valor que les impacten directamente y a nivel cualitativo".
ID Logistics ha conseguido estar en 12 países en todo el mundo y facturar más de 500 millones de euros, siendo una compañía logística para gran consumo, distribución e industria, con pocos niveles jerárquicos. "Como logísticos no podemos quedarnos quietos", señala como una máxima.
"El consumidor está cambiando y para 2050 el 70% de la población residirá en los núcleos urbanos y eso complicará nuestra cadena de suministros. En Europa aparece ya el fenómeno de las familias singulares, de un solo individuo. El concepto de familia que va de paseo a un shopping tiende a decrecer. El individuo reclama más tiempo para sí, el cine, el gimnasio, y además vive solo. Es más exigente del producto y menos fiel al lugar de compras. En Francia, por ejemplo, el gobierno prohibió el desarrollo de nuevos macro centros comerciales, y prioriza los comercios en los centros de ciudad. Walmart hace dos semanas anunció entre 200 y 300 centros más pequeños en los centros como Nueva York y San Francisco".
Coincidió con su colega canadiense en que la colaboración es un camino para conseguir esa aportación de valor combinándola con el desarrollo sostenible. Sobre la flexibilidad y en este nuevo entorno, sostuvo que "cobra mayor relevancia que todos los actores procuremos aportar soluciones flexibles a nuestros clientes: contratos, inversiones, estacionalidad. Por supuesto, tenemos que mantener y mejorar la calidad del servicio prestado en un entorno más inestable, con mayor fluctuación de volúmenes. La formación es también un factor importante para obtener de nuestros profesionales la aportación de valor esperada por nuestros clientes y lo que es necesario, un mayor esfuerzo en formación específica del sector".
Ampuja y Hernández destacaron la condición latinoamericanista de los operadores logísticos locales acostumbrados a vivir situaciones económicas críticas. Como consecuencia, resaltaron la mayor flexibilidad empresarial que les permite una reacción más adecuada a cada momento del desarrollo económico del país.
Y señalaron la falta de infraestructura como la asignatura pendiente y donde deberán enfocarse los mayores esfuerzos, al igual que en la inversión tecnológica como sucede en el resto del mundo. Ambos expositores coincidieron también en ver al conjunto de la región como una economía emergente y con buenas perspectivas de negocios.
En pleno comienzo del siglo XXI, amerita entonces reflexionar ?con la huella de un pasado reciente turbulento y sin la desmesura que nos caracteriza? sobre esta nueva versión del realismo mágico en América Latina. DIXIT
MARA GOMEZ Raypac
"A partir de la crisis de 2001 se empezó a comprender mejor que el packaging y la protección para que el producto llegue en perfecto estado es un factor de competitividad dentro de la logística. Hoy en la Argentina se empieza a escuchar sobre optimizar cargas sin pallets, como lo hacemos nosotros. El cien por ciento de nuestros clientes son exportadores y algo que no se vio hasta el año pasado es que muchas empresas están empezando a invertir. Esto significa un cambio en la mentalidad porque hasta hace 2 o 3 años se pensaba que invertir era un gasto"
FRANCISCO ALVAREZ Celsur Logística
"Veo una firme tendencia positiva en el mediano plazo, con fluctuaciones en el camino pero sin alterar el ritmo ascendente. Y lo que tenemos que hacer es confiar un poco más en nuestras capacidades, revertir esa postura a seguir un modelo que a la larga siempre nos llevó a padecer una desilusión mayor. Coincido en no dejarnos seducir tan fácilmente por el modelo brasileño, aún cuando siga siendo el motor de la región. Hay que mantener en foco a la inflación y como hasta ahora, no permitir que te domine"
MARCELO SANCHEZ Furlong
"Este año tuvimos un movimiento de casi un 40% superior al del año pasado. Compramos 90 hectáreas en Zárate que en una primera etapa contemplará una playa de autos y servicio logístico para la industria automotriz; una segunda con depósito y playa de contenedores y una tercera que consistirá en un parking modelo para camiones, que aquí aún no se ha desarrollado. Hay que seguir trabajando sobre las variables de la mano de obra que permitan acuerdos más estables, mejorar el acceso al crédito y discutir los condicionamientos que genera un marco impositivo como el que tenemos"
MIGUEL BLANCO I-Flow
"El futuro de la logística estará sustentado por aquellas empresas y empresarios que puedan decodificar la nueva realidad del mercado global. Los nuevos escenarios, las nuevas estructuras, la expansión de las redes sociales, la velocidad de la información y la excesiva dinámica que sufren las empresas son algunos de los tópicos que tendrán alta influencia en el desarrollo de los negocios del futuro. Vencer la resistencia al cambio es también un desafío"
JORGE TESLER TGI Argentina
"Ante un nuevo escenario económico con China, India y Africa nuestro país tiene pocas estrategias desarrolladas para insertarse en esos nuevos mercados. La complejidad del comercio internacional exige hoy profundizar el trabajo en redes entre los distintos sectores de la logística, articular la participación del sector público y el privado y acompañar el desafío con una mayor capacitación. Necesitamos incorporar más gente especializada para revertir estas limitaciones que, al igual que Brasil, también tenemos nosotros" La formación de los jóvenes
En el módulo Sociedad y Educación "¿Cómo se forman las nuevas generaciones?", participaron José Luis Roces, vicerrector del ITBA; Alejandro Mohamad, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA; y Guillermo Oliveto, decano de la UTN. Además, en el área tecnológica intervino Pablo Lema, quien explicó el modelo de computación en la nube (Cloud computing) y como cierre del encuentro, estuvo presente el historiador y director de la revista Caras & Caretas, Felipe Pigna.
miércoles, 3 de noviembre de 2010
Belgrano Reducción de Costos a Emp. Chaqueñas
BELGRANO CARGAS: FUERTE REDUCCIÓN DE COSTO DE TRANSPORTE A PRODUCTORES DEL CHACO
Tras recorrer las obras de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano Cargas en el tramo de Concepción del Bermejo, el gobernador Jorge Capitanich aseguró que “la provincia tendrá una fuerte reducción de los costos de transporte y un aumento en los ingresos directos del productor agropecuario”.Asimismo, consideró que se trata de una inversión histórica que permitirá agilizar significativamente la circulación del transporte de carga.
Puerto de Barranqueras
Mientras recorría las obras de sustitución de viejos durmientes por nuevas vías con soportes de hormigón, el titular del Ejecutivo provincial adelantó que a fines de 2011 concluirán las obras del tramo comprendido entre Concepción del Bermejo y Avia Terai. A ello se suman 36 kilómetros más hasta Los Frentones, totalizando así 72 kilómetros con una inversión de 72 millones de dólares.“Es una obra muy trascendente porque el transporte ferroviario de carga se podrá hacer por esta vía con el máximo nivel de seguridad y a una velocidad de 80 kilómetros, lo cual agiliza el proceso de rotación del producto”, destacó Capitanich. L as obras se enmarcan en la fase inicial del proyecto que implica una inversión de 819 millones de pesos, mientras que la siguiente etapa, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, alcanzará 1334 millones.Finalmente, Capitanich destacó la importancia de las iniciativas impulsadas con el objetivo de fortalecer el transporte ferroviario. “Logramos aumentar el transporte ferroviario de productos en 180 mil toneladas y llegaremos de 300 a 500 mil para el 2011”, detalló.(Fuente y foto: Data Chaco)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:12 0 comentarios
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Avia Terai, Corporación Andina de Fomento, Ferrocarril Belgrano Cargas, Gobernador Jorge Capitanich, Los Frentones
Tras recorrer las obras de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano Cargas en el tramo de Concepción del Bermejo, el gobernador Jorge Capitanich aseguró que “la provincia tendrá una fuerte reducción de los costos de transporte y un aumento en los ingresos directos del productor agropecuario”.Asimismo, consideró que se trata de una inversión histórica que permitirá agilizar significativamente la circulación del transporte de carga.
Puerto de Barranqueras
Mientras recorría las obras de sustitución de viejos durmientes por nuevas vías con soportes de hormigón, el titular del Ejecutivo provincial adelantó que a fines de 2011 concluirán las obras del tramo comprendido entre Concepción del Bermejo y Avia Terai. A ello se suman 36 kilómetros más hasta Los Frentones, totalizando así 72 kilómetros con una inversión de 72 millones de dólares.“Es una obra muy trascendente porque el transporte ferroviario de carga se podrá hacer por esta vía con el máximo nivel de seguridad y a una velocidad de 80 kilómetros, lo cual agiliza el proceso de rotación del producto”, destacó Capitanich. L as obras se enmarcan en la fase inicial del proyecto que implica una inversión de 819 millones de pesos, mientras que la siguiente etapa, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, alcanzará 1334 millones.Finalmente, Capitanich destacó la importancia de las iniciativas impulsadas con el objetivo de fortalecer el transporte ferroviario. “Logramos aumentar el transporte ferroviario de productos en 180 mil toneladas y llegaremos de 300 a 500 mil para el 2011”, detalló.(Fuente y foto: Data Chaco)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:12 0 comentarios
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Avia Terai, Corporación Andina de Fomento, Ferrocarril Belgrano Cargas, Gobernador Jorge Capitanich, Los Frentones
Nuevos durmientes en el Belgrano
CHACO: EL BELGRANO CARGAS TERMINÓ EL RECAMBIO DE DURMIENTES DE MADERA POR LOS DE CEMENTO
El ferrocarril Belgrano Cargas estaría en condiciones de trasladar aproximadamente 300 mil toneladas de producción primaria chaqueña en el 2011, ya que a finales del próximo año cuando se culminen los trabajos de reacondicionamiento de las vías toda la zona agrícola tendrá la posibilidad de sacar su producto con un menor costo de flete.Son dos tramos de 36 kilómetros cada uno, es decir, 72 kilómetros de vías con una inversión de 72 millones de dólares hasta 2011. A esto se agregará una nueva inversión de 260 millones de dólares aportados por la Corporación Andina de Fomento, que incluye el tramo Avia Terai-Barranqueras.
Gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich
La obra de cambio integral de vías férreas comprende una ejecución simultánea de dos tramos, que comprenden en total 72 kilómetros entre Los Frentones y Concepción del Bermejo.“Nos va permitir que el transporte ferroviario se realice a una velocidad de 80 kilómetros por hora con amplios niveles de seguridad y alta capacidad de rotación para el costo fijo del sistema que comprende locomotoras y vagones”, explicó ayer a NORTE el gobernador del Chaco Jorge Capitanich en su paso por Sáenz Peña, tras recorrer, junto al ministro de Infraestructura Omar Judis, las obras de recambio de durmientes de quebracho por piezas de cemento en la zona de Concepción del Bermejo. 2011, año del regreso del ferrocarril Aseguran desde el Ejecutivo chaqueño que “los avances en los trabajos son significativos”. Consideró el gobernador que “a finales de 2011 estarán inaugurados los tramos comprendidos entre Avia Terai y Concepción del Bermejo y entre esta localidad y Los Frentones, secciones que se empalman con el de Avia Terai-Barranqueras”. También se debe sumar como tramo refaccionado el que comunica Los Frentones con la localidad de Pampa de los Guanacos, en la provincia de Santiago del Estero. “Son aproximadamente 819 millones de pesos invertidos en la ejecución de esta reparación integral del sistema de transporte férreo, cuyas obras finalizaran el próximo año ya que también el tramo entre Avia Terai y Barranqueras está dentro del paquete de financiamiento de la Compañía Andina de Fomento”, comentó el primer mandatario provincial. Para toda la región Las obras de cambio integral de las vías férreas por donde se traslada el Belgrano Cargas no serán un beneficio exclusivo del Chaco. También la reactivación permitiría brindar beneficios a los productores de provincias vecinas, que podrán transportar sus cargas a menor costo. Al respecto, el gobernador señaló que “probablemente se alcancen los mil kilómetros de vías férreas absolutamente reparadas, lo cual significará un importante monto de inversión”. En referencia a los números de inversión, explicó que “dos mil quinientos millones de dólares es lo que prevé el convenio con la República Popular China, pero son aproximadamente quinientos millones de dólares con la apuesta de fuentes de financiamiento nacional e internacional”. Silos en manos chaqueñas El incremento en el cupo de traslado de producción por el ferrocarril y la reactivación de los distintos ramales que atraviesan el Chaco, también se complementaría en el primer semestre del 2011 con el recupero de los silos de la Junta Nacional de Granos, ubicados estratégicamente en el puerto de Barranqueras. Se estima que a partir de abril del próximo año “la provincia podrá contar con los servicios de almacenaje de granos en los depósitos de la ex Junta, ya que en ese período fenece el sistema de concesión que fue otorgado por el Estado Nacional”. Con referencia a este tema, el gobernador Jorge Capitanich comentó que “en el lugar se están haciendo obras mínimas y se está coordinando el sistema de administración que regirá desde el 2011 ya que con la capacidad de almacenaje que registre se complementará con el resto de las inversiones que se encaran para dar mayor competitividad al productor agrícola de la provincia”. (Fuente: Diario Norte - Artículo enviado por el señor Estéban Jara)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:47 0 comentarios
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Belgrano Cargas, Corporación Andina de Fomento, Los Frentones y Concepción del Bermejo, Tramo Avia Terai-Barranqueras
Reacciones:
Trenes Españoles Obsoletos para Argentina
miércoles 3 de noviembre de 2010
RENFE EXPORTA DESDE EL PUERTO DE SANTANDER TRENES ANTIGUOS A ARGENTINA
La compañía ha suscrito con el gobierno argentino el mayor contrato de venta de locomotoras y vagones por importe de 180 millones de eurosEl pasado lunes se iniciaron en el Puerto de Santander las operaciones de embarque en el buque BBC Missisippi de siete locomotoras, dieciocho vagones Talgo y siete contenedores de material cuyo destino es Buenos Aires. Todos los vagones y las máquinas lucen el logotipo del bicentenario argentino. La operación es fruto de un acuerdo entre Renfe y el Ministerio de Planificación argentino. El Puerto santanderino ha sido el encargado de coordinar toda la logística. La estiba, que finalizará mañana, está siendo coordinados por la empresa TMS y la consignataria es Montañesa de Consignaciones.
Hace algo más de un año, Renfe cerró con el Gobierno argentino el mayor contrato internacional de su historia. Sellado durante una visita a España del secretario de Transporte del país austral, Juan Pablo Schiavi, el pacto está valorado en unos 180 millones de euros.El acuerdo contempla la modernización de los denominados Ferrocarriles del General Roca, que conforman la inmensa red de Cercanías de Buenos Aires, así como el suministro para esos corredores de hasta 120 vehículos de la serie 440. Coches de los denominados de 'segundo uso' que circularon en las cercanías y servicios regionales españoles, de los que algunos aún siguen en activo. El primer envío fue de 68 unidades. El segundo corresponde al que se está efectuado esta semana desde el Puerto de Santander. Algo más de un año de intensas negociaciones, incluida alguna conversación de los respectivos presidentes de Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y Cristina Fernández de Kirchner, ha costado a Renfe concluir con éxito el proyecto.Junto a la entrega de material rodante, la alianza incluye la electrificación de gran parte de las líneas afectadas, que sólo cuentan con corriente en la línea entre la gran estación de Constitución y la de Ezeiza. En total, 138 kilómetros de catenaria más otros 33 en vía doble que se abordarían algo después. Renfe no electrifica, pero su papel será del de pilotar un concurso para empresas exclusivamente españolas especializadas en esa labor y que será gestionado por la Administración argentina.Relación fructífera La relación comercial de Renfe con Argentina viene de lejos. La empresa española tiene abierto desde 2005 un contrato de suministro periódico de hasta 450 vehículos usados por valor de 120 millones de euros. Aún quedan estaciones por recorrer en esta fructífera relación comercial. La primera, un enorme proyecto para renovar el corredor de mercancías Belgrano Cargas. Una línea dedicada a las mercancías y que, con sus 7.347 kilómetros de vía, representa la gran ruta de salida de casi toda la soja argentina. En este caso, Renfe trabaja en labores de asistencia técnica, aunque aspira también a adjudicarse material rodante y las labores de gestión.La división internacional de Renfe ha dado pasos de gigante en los últimos tiempos. La compañía viene avalada por un creciente prestigio gracias a sus ratios de productividad, únicos en Europa. (Fuente y foto. ElDiarioMontanes.es)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:55 0 comentarios
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Belgrano Cargas, buque BBC Missisippi, empresa TMS, Juan Pablo Schiavi, Metro Bilbao; Euskotren; Renfe; Feve
RENFE EXPORTA DESDE EL PUERTO DE SANTANDER TRENES ANTIGUOS A ARGENTINA
La compañía ha suscrito con el gobierno argentino el mayor contrato de venta de locomotoras y vagones por importe de 180 millones de eurosEl pasado lunes se iniciaron en el Puerto de Santander las operaciones de embarque en el buque BBC Missisippi de siete locomotoras, dieciocho vagones Talgo y siete contenedores de material cuyo destino es Buenos Aires. Todos los vagones y las máquinas lucen el logotipo del bicentenario argentino. La operación es fruto de un acuerdo entre Renfe y el Ministerio de Planificación argentino. El Puerto santanderino ha sido el encargado de coordinar toda la logística. La estiba, que finalizará mañana, está siendo coordinados por la empresa TMS y la consignataria es Montañesa de Consignaciones.
Hace algo más de un año, Renfe cerró con el Gobierno argentino el mayor contrato internacional de su historia. Sellado durante una visita a España del secretario de Transporte del país austral, Juan Pablo Schiavi, el pacto está valorado en unos 180 millones de euros.El acuerdo contempla la modernización de los denominados Ferrocarriles del General Roca, que conforman la inmensa red de Cercanías de Buenos Aires, así como el suministro para esos corredores de hasta 120 vehículos de la serie 440. Coches de los denominados de 'segundo uso' que circularon en las cercanías y servicios regionales españoles, de los que algunos aún siguen en activo. El primer envío fue de 68 unidades. El segundo corresponde al que se está efectuado esta semana desde el Puerto de Santander. Algo más de un año de intensas negociaciones, incluida alguna conversación de los respectivos presidentes de Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y Cristina Fernández de Kirchner, ha costado a Renfe concluir con éxito el proyecto.Junto a la entrega de material rodante, la alianza incluye la electrificación de gran parte de las líneas afectadas, que sólo cuentan con corriente en la línea entre la gran estación de Constitución y la de Ezeiza. En total, 138 kilómetros de catenaria más otros 33 en vía doble que se abordarían algo después. Renfe no electrifica, pero su papel será del de pilotar un concurso para empresas exclusivamente españolas especializadas en esa labor y que será gestionado por la Administración argentina.Relación fructífera La relación comercial de Renfe con Argentina viene de lejos. La empresa española tiene abierto desde 2005 un contrato de suministro periódico de hasta 450 vehículos usados por valor de 120 millones de euros. Aún quedan estaciones por recorrer en esta fructífera relación comercial. La primera, un enorme proyecto para renovar el corredor de mercancías Belgrano Cargas. Una línea dedicada a las mercancías y que, con sus 7.347 kilómetros de vía, representa la gran ruta de salida de casi toda la soja argentina. En este caso, Renfe trabaja en labores de asistencia técnica, aunque aspira también a adjudicarse material rodante y las labores de gestión.La división internacional de Renfe ha dado pasos de gigante en los últimos tiempos. La compañía viene avalada por un creciente prestigio gracias a sus ratios de productividad, únicos en Europa. (Fuente y foto. ElDiarioMontanes.es)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:55 0 comentarios
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Belgrano Cargas, buque BBC Missisippi, empresa TMS, Juan Pablo Schiavi, Metro Bilbao; Euskotren; Renfe; Feve
lunes, 1 de noviembre de 2010
El Belgrano cargas al 25 % de su potencial
lunes 1 de noviembre de 2010
BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL
Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.
El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:19
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: ACA, Asociación de Cooperativas Argentinas, Belgrano Cargas, CAF, Corporación Andina de Fomento, Hugo Moyano, Unión Ferroviaria
BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL
Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.
El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:19
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Etiquetas: ACA, Asociación de Cooperativas Argentinas, Belgrano Cargas, CAF, Corporación Andina de Fomento, Hugo Moyano, Unión Ferroviaria
Suscribirse a:
Entradas (Atom)