martes 7 de diciembre de 2010
CHINA: OPERA MAYOR RED DE TRENES RÁPIDOS DEL MUNDO
China dispone de la red de trenes rápidos más larga del mundo, con siete mil 531 kilómetros, comentó hoy aquí Liu Zhijun, ministro del ramo, durante el VII congreso internacional sobre el tema.Este tipo de vehículo opera a una velocidad de hasta 350 Kilómetros por hora (Km/h) de manera confiable y segura, precisó.Para 2020 la longitud total de vías férreas en funcionamiento en China superará los 120 mil Km, de las cuales más de 16 mil Km corresponderán a las de alta velocidad.
A la cita, organizada por el gobierno chino y la Unión Internacional de Ferrocarriles, asisten más de dos mil 500 delegados de 20 países.Hasta el próximo jueves, los expertos, autoridades y empresarios participantes en este encuentro -primero que se realiza fuera de Europa- intercambiarán experiencias sobre los avances del sector, incluidos nuevos proyectos.China encamina sus esfuerzos hacia el desarrollo de una nueva tecnología de trenes rápidos de velocidades de más de 500 Km/h, con la cual liderará la construcción de esos medios de transporte.El pasado día 3 un tren bala del gigante asiático llegó a desplazarse durante una prueba a 486,1 Km/h en un tramo de la línea Beijing-Shanghai, que se estima comience a prestar servicio en 2011.(Prensa Latina)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 22:31
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Informar, Asesorar, Proyectar, Actualizar sobre temas logísticos en el ambito ferroviario
miércoles, 8 de diciembre de 2010
Inversión en Chaco
martes 7 de diciembre de 2010
CHACO: INVERTIRÁN 180 MILLONES DE PESOS EN OBRAS COMPLEMENTARIAS EN EL BELGRANO CARGAS
En Las Breñas, el gobernador Jorge Capitanich confirmó la inversión de 180 millones de dólares para ejecutar obras complementarias en el ferrocarril Belgrano Cargas. El gobernador Jorge Capitanich anunció esta noche en Las Breñas, la confirmación del Gobierno nacional para efectuar licitaciones adicionales destinadas a la finalización de las obras de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Se trata de 180 millones de dólares, de los cuales 22 millones serán destinados al reacondicionamiento y la modernización del tramo de Las Breñas-Avía Terai. “Cada kilómetro de vías férreas implicará un millón de dólares de inversión”, graficó el primer mandatario chaqueño durante el último acto que encabezó en esa localidad del sudoeste chaqueño, donde habilitó obras de pavimento para el segundo acceso, iluminación y ampliación de la Óptica y Farmacia del InSSSeP en una agenda que incluyó una reunión ampliada por la reestructuración de la Fiesta Provincial del Inmigrante.
Gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich
La confirmación de la nueva inyección financiera en el Belgrano Cargas llegó tras el encuentro que esta tarde mantuvo Capitanich con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, quien llegó al Chaco para lanzar la Compañía Logística del Norte S.A. “Se trata de una inversión de 180 millones de dólares, de los cuales cerca de 22 millones serán para el tramo Las Breñas-Avía Terai, para modernizar el Belgrano Cargas”, adelantó el gobernador.Al exponer precisiones de la inyección financiera que recibirá el ferrocarril, señaló que cada kilómetro de vías férreas implicará un millón de dólares de inversión: “Habrá una remodelación integral del ferrocarril desde Avía Terai a las Breñas y también en la extensión hasta Timbués, Santa Fe. Significa que se cambiarán todas las vías, sustituyendo los durmientes tradicionales por otros de cemento, logrando una infraestructura ferroviaria de excelencia para todo el sudoeste chaqueño”, ponderó Capitanich.Así, agregó: “Si hoy podemos inaugurar obras, lo debemos hacer sobre la base de la conciencia colectiva forjada por nuestros padres fundadores, que nos pusieron una impronta para superar adversidades y creer en un futuro lleno de esperanzas. Y para concretar en obras y acciones a través del camino del progreso que estamos construyendo”, enfatizó.(Chaco Día por Día)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 23:06
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CHACO: INVERTIRÁN 180 MILLONES DE PESOS EN OBRAS COMPLEMENTARIAS EN EL BELGRANO CARGAS
En Las Breñas, el gobernador Jorge Capitanich confirmó la inversión de 180 millones de dólares para ejecutar obras complementarias en el ferrocarril Belgrano Cargas. El gobernador Jorge Capitanich anunció esta noche en Las Breñas, la confirmación del Gobierno nacional para efectuar licitaciones adicionales destinadas a la finalización de las obras de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Se trata de 180 millones de dólares, de los cuales 22 millones serán destinados al reacondicionamiento y la modernización del tramo de Las Breñas-Avía Terai. “Cada kilómetro de vías férreas implicará un millón de dólares de inversión”, graficó el primer mandatario chaqueño durante el último acto que encabezó en esa localidad del sudoeste chaqueño, donde habilitó obras de pavimento para el segundo acceso, iluminación y ampliación de la Óptica y Farmacia del InSSSeP en una agenda que incluyó una reunión ampliada por la reestructuración de la Fiesta Provincial del Inmigrante.
Gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich
La confirmación de la nueva inyección financiera en el Belgrano Cargas llegó tras el encuentro que esta tarde mantuvo Capitanich con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, quien llegó al Chaco para lanzar la Compañía Logística del Norte S.A. “Se trata de una inversión de 180 millones de dólares, de los cuales cerca de 22 millones serán para el tramo Las Breñas-Avía Terai, para modernizar el Belgrano Cargas”, adelantó el gobernador.Al exponer precisiones de la inyección financiera que recibirá el ferrocarril, señaló que cada kilómetro de vías férreas implicará un millón de dólares de inversión: “Habrá una remodelación integral del ferrocarril desde Avía Terai a las Breñas y también en la extensión hasta Timbués, Santa Fe. Significa que se cambiarán todas las vías, sustituyendo los durmientes tradicionales por otros de cemento, logrando una infraestructura ferroviaria de excelencia para todo el sudoeste chaqueño”, ponderó Capitanich.Así, agregó: “Si hoy podemos inaugurar obras, lo debemos hacer sobre la base de la conciencia colectiva forjada por nuestros padres fundadores, que nos pusieron una impronta para superar adversidades y creer en un futuro lleno de esperanzas. Y para concretar en obras y acciones a través del camino del progreso que estamos construyendo”, enfatizó.(Chaco Día por Día)
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Tren Minero en Neuquen
miércoles 8 de diciembre de 2010
NEUQUÉN: LA MINERA VALE S.A. PRESENTÓ OBRA DE TRAZA DEL FERROCARRIL EN RINCÓN
Desde la comuna solicitan la conformación de un espacio de transición que separe e integre las vías con la estructura urbana. La empresa minera brasilera Vale S.A. presentó ante el municipio de esta ciudad un avance de obra referida a la traza del ferrocarril donde se indican qué emprendimientos deben realizarse en los cruces de rutas, caminos secundarios y picadas por las que atravesará el tren carguero con sales de potasio, comunicando el sur de Mendoza con Chichinales, pasando por el ejido urbano de esta localidad.
La presentación se hizo a través de un requerimiento de la “Comisión Evaluadora Provincial”, donde se amplió la información acerca del estudio de impacto ambiental del proyecto del ferrocarril, dando respuesta a inquietudes de las distintas instituciones provinciales y municipales que intervienen en la aprobación del estudio.“Lo que hizo la empresa fue dar respuesta a los planteos provinciales de Ente Provincial de Energía de Neuquén (EPEN), de Hidrocarburos de Neuquén, preservación de fauna y biodiversidad, requerimientos de Tierras y Catastro, Minería, de la Municipalidad de Rincón, ampliando los estudios de impacto ambiental en base a los diferentes dictámenes que recibieron”, sostuvo la subsecretaria de Obras Públicas municipal, Luciana Rothamel.Representantes de la minera se hicieron presentes la semana pasada en la localidad, donde explicaron a funcionarios municipales y del Concejo Deliberante cuál sería la traza del proyecto para la línea férrea, las obras que se harían en los cruces de oleoductos, gasoductos, caminos, rutas y picadas que atravesaría el tren hacia el puerto de Bahía Blanca.En ese sentido, Rothamel, explicó que “se construirán cruces a desnivel sobre las rutas provinciales 5 y 6 para evitar accidentes, mientras que en caminos secundarios y picadas se harán cruces al mismo nivel, con barreras de seguridad”.Además indicó también que “se planifica el cambio la traza de Ruta 6, en un tramo de tres kilómetros, en la zona conocida como Desfiladero Bayo” posibilitando una mejor opción en el recorrido de la vía férrea.Por otro lado, desde la comuna proponen la creación de una “zona de transición” que separe las vías del ferrocarril de la ciudad, pero a la vez lo integre a un paisaje urbanístico que sea aceptado por la comunidad rinconense. “Estamos planteando la posibilidad de la conformación de una zona de transición con parques temáticos y recreativos, ciclovías, parques industriales y hasta un mercado concentrador que limite la expansión urbana en cuanto a viviendas, pero que a la vez integre la línea del férrea a la estructura de la ciudad que se está montando”, indicó la funcionaria municipal.Durante esta semana continuará trabajando una comisión evaluadora del proyecto y todavía resta definir cuáles serán las obras que se solicitará a la empresa minera, como aporte a la comunidad de Rincón, por el impacto económico y social que provocará en el territorio el avance del proyecto.(Fuente: La Mañana de Neuquén)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 15:57
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NEUQUÉN: LA MINERA VALE S.A. PRESENTÓ OBRA DE TRAZA DEL FERROCARRIL EN RINCÓN
Desde la comuna solicitan la conformación de un espacio de transición que separe e integre las vías con la estructura urbana. La empresa minera brasilera Vale S.A. presentó ante el municipio de esta ciudad un avance de obra referida a la traza del ferrocarril donde se indican qué emprendimientos deben realizarse en los cruces de rutas, caminos secundarios y picadas por las que atravesará el tren carguero con sales de potasio, comunicando el sur de Mendoza con Chichinales, pasando por el ejido urbano de esta localidad.
La presentación se hizo a través de un requerimiento de la “Comisión Evaluadora Provincial”, donde se amplió la información acerca del estudio de impacto ambiental del proyecto del ferrocarril, dando respuesta a inquietudes de las distintas instituciones provinciales y municipales que intervienen en la aprobación del estudio.“Lo que hizo la empresa fue dar respuesta a los planteos provinciales de Ente Provincial de Energía de Neuquén (EPEN), de Hidrocarburos de Neuquén, preservación de fauna y biodiversidad, requerimientos de Tierras y Catastro, Minería, de la Municipalidad de Rincón, ampliando los estudios de impacto ambiental en base a los diferentes dictámenes que recibieron”, sostuvo la subsecretaria de Obras Públicas municipal, Luciana Rothamel.Representantes de la minera se hicieron presentes la semana pasada en la localidad, donde explicaron a funcionarios municipales y del Concejo Deliberante cuál sería la traza del proyecto para la línea férrea, las obras que se harían en los cruces de oleoductos, gasoductos, caminos, rutas y picadas que atravesaría el tren hacia el puerto de Bahía Blanca.En ese sentido, Rothamel, explicó que “se construirán cruces a desnivel sobre las rutas provinciales 5 y 6 para evitar accidentes, mientras que en caminos secundarios y picadas se harán cruces al mismo nivel, con barreras de seguridad”.Además indicó también que “se planifica el cambio la traza de Ruta 6, en un tramo de tres kilómetros, en la zona conocida como Desfiladero Bayo” posibilitando una mejor opción en el recorrido de la vía férrea.Por otro lado, desde la comuna proponen la creación de una “zona de transición” que separe las vías del ferrocarril de la ciudad, pero a la vez lo integre a un paisaje urbanístico que sea aceptado por la comunidad rinconense. “Estamos planteando la posibilidad de la conformación de una zona de transición con parques temáticos y recreativos, ciclovías, parques industriales y hasta un mercado concentrador que limite la expansión urbana en cuanto a viviendas, pero que a la vez integre la línea del férrea a la estructura de la ciudad que se está montando”, indicó la funcionaria municipal.Durante esta semana continuará trabajando una comisión evaluadora del proyecto y todavía resta definir cuáles serán las obras que se solicitará a la empresa minera, como aporte a la comunidad de Rincón, por el impacto económico y social que provocará en el territorio el avance del proyecto.(Fuente: La Mañana de Neuquén)
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sábado, 20 de noviembre de 2010
Patrimonio Ferroviario en Bahia Blanca
EL PATRIMONIO FERROPORTUARIO
Del fenomenal crecimiento que tuvo el ferrocarril en Bahía Blanca y su región, quedan hoy, en esta ciudad y su partido, valiosos testimonios de patrimonio industrial, destacables tanto por la envergadura como por la calidad de sus expresiones.Se trata de un conjunto de construcciones, equipamientos e instalaciones directamente emparentados con la arquitectura ferroviaria de ascendencia inglesa en nuestro país. Un patrimonio de excepción, al que debe sumarse el magnífico stock de construcciones portuarias, con sus silos, elevadores y depósitos, claros testimonios del desarrollo alcanzado por el enclave portuario bahiense a principios de siglo XX, cuando ferrocarriles y puertos estructuraban el nuevo modelo de país.
Vista de Puerto de Bahía Blanca - Foto: Gustavo Lobos
Teniendo en cuenta los valores y la significación de estas expresiones, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, a partir de una presentación efectuada por el municipio de Bahía Blanca, procedió a la declaratoria de un conjunto de bienes que, por sus atributos testimoniales, arquitectónicos y paisajístico ambientales, deben ser salvaguardados y protegidos, por pertenecer al patrimonio cultural de la Nación.Tales bienes, fruto tanto de la acción del F.C. del Sud (el primero que se habilitó, el 7 de mayo de 1884) como por las restantes empresas ferroviarias (F.C. Bahía Blanca y Noroeste, 1888; F.C. de Buenos Aires al Pacífico, 1904; F.C. de Rosario a Puerto Belgrano, 1910; F.C. G. Roca, desde 1948), aglutinan una serie de construcciones ferroviarias y portuarias que representan un claro ejemplo de la decisiva influencia que tuvo el fenómeno ferroviario en la evolución de la urbe bahiense, de su partido, y, de manera especial, como factor fundamental de la consolidación territorial y la integración económica de vastas regiones del sur del país.Dentro de las expresiones que hoy conforman el rico patrimonio ferroviario bahiense, se destaca el complejo de talleres, almacenes y depósitos construido hacia 1891 por el F.C. de Bahía Blanca y Noroeste, y, dentro de ellos, el conocido como Mercado Victoria, un conjunto que llegó a totalizar (merced a sucesivas ampliaciones) más de 35.000 m2. Este centro de acopio de frutos, lanas, cereales y cueros estaba servido por veinte desvíos ferroviarios con capacidad para 600 vagones.Otro ejemplo destacable es el Barrio Inglés de la calle Brickman (1908-09), un conjunto de viviendas ferroviarias para empleados del F.C. de Buenos Aires al Pacífico. Cada edificio agrupa cuatro unidades o departamentos (dos en planta alta y dos en planta baja), conformando un total de 56. Este barrio conjuga la tradicional calidad de diseño y materiales de la arquitectura residencial inglesa, con elementos de la tradición funcional y el universo de soluciones tipificadas del sistema ferroviario.No podemos dejar de mencionar otras construcciones igualmente valiosas (también construidas por el F.C. de Buenos Aires al Pacífico), como son el puente de hierro en avenida Colón (1908-09) y la usina en Brickman y Donado (c. 1907), destinada a abastecer de energía eléctrica al alumbrado público, el servicio de tranvías y los guinches elevadores de puerto Galván.Párrafo aparte merecen la terminal Bahía Blanca del antiguo F.C. Sud (Av. Cerri 750), de líneas afrancesadas, reedificada sobre la primera estación de 1884, que poseía el típico volumen alargado de ladrillos vistos, longitudinal a las vías; y la estación Spurr (Tierra del Fuego 2.000), un muy buen ejemplo de estación intermedia, con la arquitectura característica de la última etapa de las estaciones levantadas por el F.C. Sud en la Provincia, cuando sus estaciones fueron simplificando el tratamiento de la envolvente exterior, tamizando toda referencia historicista a favor de los revoques rústicos en los paramentos y los lisos bordeando vanos de ventanas, puertas y acompañando zócalos de basamento y remates de cornisas en muros.Por cuestiones de espacio, esta breve reseña no incluye otros edificios y lugares tan unidos al tren como antes mencionados. Es que, además de los edificios ferroviarios en sí, el ferrocarril creó ambientes, lugares y sitios donde aún hoy se encuentra indeleble su huella.Otro tanto podríamos decir de las monumentales construcciones portuarias, como los elevadores de puerto Galván (1908) y demás instalaciones, testimonios admirables de patrimonio industrial.Una reflexión final sobre la visión que ha guiado la declaratoria de Monumento Histórico Nacional de estos bienes: Tal reconocimiento lejos se encuentra de una visión apologética y nostálgica a ultranza de un pasado que, aunque rico en enseñanzas y testimonios, se intente recrear. Es la dimensión dinámica de nuestra cultura, de nuestro patrimonio industrial, la que interesa sobremanera y la que procuran enfatizar declaratorias como la presente. Una cultura que se expresa en estas construcciones ferroportuarias, en su arquitectura, en sus obras de ingeniería, su equipamiento y maquinarias.En una época que exige compatibilizar preservación y desarrollo, cultura, economía y sociedad deberían caminar juntas, si se pretende construir un porvenir para estos testimonios de nuestro pasado ferroviario e industrial en general.Por ello, entendiendo que el patrimonio ferroviario de Bahía Blanca forma parte genuina de la trama de nuestra propia cultura y de sus rasgos identificatorios, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, a través de las citadas declaratorias, ha querido rendirle justo homenaje y, de manera especial, contribuir a su necesaria salvaguarda y protección. Jorge D. Tartarini es arquitecto, experto en patrimonio ferroviario e industrial, director del Museo del Agua y de la Historia Sanitaria (AySA), vicepresidente 2° de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos y autor de numerosas obras sobre temas afines.(Fuente. La Nueva Provincia)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:03
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Del fenomenal crecimiento que tuvo el ferrocarril en Bahía Blanca y su región, quedan hoy, en esta ciudad y su partido, valiosos testimonios de patrimonio industrial, destacables tanto por la envergadura como por la calidad de sus expresiones.Se trata de un conjunto de construcciones, equipamientos e instalaciones directamente emparentados con la arquitectura ferroviaria de ascendencia inglesa en nuestro país. Un patrimonio de excepción, al que debe sumarse el magnífico stock de construcciones portuarias, con sus silos, elevadores y depósitos, claros testimonios del desarrollo alcanzado por el enclave portuario bahiense a principios de siglo XX, cuando ferrocarriles y puertos estructuraban el nuevo modelo de país.
Vista de Puerto de Bahía Blanca - Foto: Gustavo Lobos
Teniendo en cuenta los valores y la significación de estas expresiones, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, a partir de una presentación efectuada por el municipio de Bahía Blanca, procedió a la declaratoria de un conjunto de bienes que, por sus atributos testimoniales, arquitectónicos y paisajístico ambientales, deben ser salvaguardados y protegidos, por pertenecer al patrimonio cultural de la Nación.Tales bienes, fruto tanto de la acción del F.C. del Sud (el primero que se habilitó, el 7 de mayo de 1884) como por las restantes empresas ferroviarias (F.C. Bahía Blanca y Noroeste, 1888; F.C. de Buenos Aires al Pacífico, 1904; F.C. de Rosario a Puerto Belgrano, 1910; F.C. G. Roca, desde 1948), aglutinan una serie de construcciones ferroviarias y portuarias que representan un claro ejemplo de la decisiva influencia que tuvo el fenómeno ferroviario en la evolución de la urbe bahiense, de su partido, y, de manera especial, como factor fundamental de la consolidación territorial y la integración económica de vastas regiones del sur del país.Dentro de las expresiones que hoy conforman el rico patrimonio ferroviario bahiense, se destaca el complejo de talleres, almacenes y depósitos construido hacia 1891 por el F.C. de Bahía Blanca y Noroeste, y, dentro de ellos, el conocido como Mercado Victoria, un conjunto que llegó a totalizar (merced a sucesivas ampliaciones) más de 35.000 m2. Este centro de acopio de frutos, lanas, cereales y cueros estaba servido por veinte desvíos ferroviarios con capacidad para 600 vagones.Otro ejemplo destacable es el Barrio Inglés de la calle Brickman (1908-09), un conjunto de viviendas ferroviarias para empleados del F.C. de Buenos Aires al Pacífico. Cada edificio agrupa cuatro unidades o departamentos (dos en planta alta y dos en planta baja), conformando un total de 56. Este barrio conjuga la tradicional calidad de diseño y materiales de la arquitectura residencial inglesa, con elementos de la tradición funcional y el universo de soluciones tipificadas del sistema ferroviario.No podemos dejar de mencionar otras construcciones igualmente valiosas (también construidas por el F.C. de Buenos Aires al Pacífico), como son el puente de hierro en avenida Colón (1908-09) y la usina en Brickman y Donado (c. 1907), destinada a abastecer de energía eléctrica al alumbrado público, el servicio de tranvías y los guinches elevadores de puerto Galván.Párrafo aparte merecen la terminal Bahía Blanca del antiguo F.C. Sud (Av. Cerri 750), de líneas afrancesadas, reedificada sobre la primera estación de 1884, que poseía el típico volumen alargado de ladrillos vistos, longitudinal a las vías; y la estación Spurr (Tierra del Fuego 2.000), un muy buen ejemplo de estación intermedia, con la arquitectura característica de la última etapa de las estaciones levantadas por el F.C. Sud en la Provincia, cuando sus estaciones fueron simplificando el tratamiento de la envolvente exterior, tamizando toda referencia historicista a favor de los revoques rústicos en los paramentos y los lisos bordeando vanos de ventanas, puertas y acompañando zócalos de basamento y remates de cornisas en muros.Por cuestiones de espacio, esta breve reseña no incluye otros edificios y lugares tan unidos al tren como antes mencionados. Es que, además de los edificios ferroviarios en sí, el ferrocarril creó ambientes, lugares y sitios donde aún hoy se encuentra indeleble su huella.Otro tanto podríamos decir de las monumentales construcciones portuarias, como los elevadores de puerto Galván (1908) y demás instalaciones, testimonios admirables de patrimonio industrial.Una reflexión final sobre la visión que ha guiado la declaratoria de Monumento Histórico Nacional de estos bienes: Tal reconocimiento lejos se encuentra de una visión apologética y nostálgica a ultranza de un pasado que, aunque rico en enseñanzas y testimonios, se intente recrear. Es la dimensión dinámica de nuestra cultura, de nuestro patrimonio industrial, la que interesa sobremanera y la que procuran enfatizar declaratorias como la presente. Una cultura que se expresa en estas construcciones ferroportuarias, en su arquitectura, en sus obras de ingeniería, su equipamiento y maquinarias.En una época que exige compatibilizar preservación y desarrollo, cultura, economía y sociedad deberían caminar juntas, si se pretende construir un porvenir para estos testimonios de nuestro pasado ferroviario e industrial en general.Por ello, entendiendo que el patrimonio ferroviario de Bahía Blanca forma parte genuina de la trama de nuestra propia cultura y de sus rasgos identificatorios, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, a través de las citadas declaratorias, ha querido rendirle justo homenaje y, de manera especial, contribuir a su necesaria salvaguarda y protección. Jorge D. Tartarini es arquitecto, experto en patrimonio ferroviario e industrial, director del Museo del Agua y de la Historia Sanitaria (AySA), vicepresidente 2° de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos y autor de numerosas obras sobre temas afines.(Fuente. La Nueva Provincia)
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Automatización de trenes en Argentina
AUTOMATIZARÁ ARGENTINA LÍNEAS FERROVIARIAS
El gobierno argentino dispuso la implementación de sistemas tecnológicos avanzados para el control y administración del tráfico de trenes y subestaciones de transporte ferroviario con sensores, GPS, software de control y otros sistemas de gestión informático.(ElectronicosOnline.com Magazine / Oswaldo Barajas).- El gobierno de Argentina decidió este mes comenzar con la logística de automatización de sus redes de transporte ferroviario, implementando sistemas tecnológicos como GPS, software de control y plataformas sensoriales, informó en un boletín la Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL).En un reporte de prensa la cámara industrial citó al interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Antonio E. Sicario, quien se encargó de oficializar la resolución en el Boletín Oficial. El documento establece que se implementará un sistema de posicionamiento geográfico para controlar la red ferroviaria de pasajeros de superficie y subterráneos localizada en la zona metropolitana de la capital argentina, Buenos Aires.
Ejemplo de un sistema electrónico de automatización ferroviaria utilizada en España
La convocatoria oficial expone a los concesionarios participantes la obligación de utilizar sistemas de posicionamiento en maniobras de servicios, la creación de un informe técnico sobre su funcionamiento y la propuesta para controlar en tiempo real el movimiento de los trenes. El sistema de automatización prevé al tiempo incorporar puntos de monitoreo mediante sistemas de cómputo conectados en red y administrados por un software especializado para la gestión de la información resultante, tales como horarios de recorrido, kilómetros, numeración de los equipos, conformación de las formaciones de servicio (número de trenes, coches a motor), velocidades y referencia horaria permanente. Otro de los requisitos de la plataforma tecnológica será la identificación de material tractivo en los vagones y unidades referenciadas de tráfico, sitios necesitados de mantenimiento de vías y cualquier otro dato inherente a la administración de las redes viales.El boletín se refiere a la tecnología como métodos tecnológicos que “contribuyen a reducir los accidentes, atrasos, costos de operación, al tiempo que aumentan las capacidades de vías férreas, la satisfacción del usuario y mejoran las externalidades ferroviarias”. Cabe apuntar que en otros países industrializados, los sistemas tecnológicos de monitoreo ferroviario incluyen más terminales de cómputo, sistemas de computación y sensores que optimizan la seguridad, integridad y eficiencia de las operaciones, por lo que Argentina se ha dispuesto a adoptar dichas iniciativas.“Este tipo de sistemas permite efectuar, además del seguimiento en tiempo real de cada una de las formaciones y/o de cualquier tipo de unidades tractivas que circulen en las distintas líneas, una registración de los eventos que se produzcan en la operación de los servicios, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, como así también en el seguimiento del uso y verificación del mantenimiento del material rodante puesto en servicio, entre otros puntos susceptibles de control”, añade el reporte. Como parte de las funciones del sistema, una base de datos que recolectará datos históricos de los registros y comportamiento de las redes ferroviarias, se hará disponible a los ciudadanos para su análisis y acceso a información, según planea el gobierno argentino. (Fuente y foto: Electrónicosonline.com)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:13
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El gobierno argentino dispuso la implementación de sistemas tecnológicos avanzados para el control y administración del tráfico de trenes y subestaciones de transporte ferroviario con sensores, GPS, software de control y otros sistemas de gestión informático.(ElectronicosOnline.com Magazine / Oswaldo Barajas).- El gobierno de Argentina decidió este mes comenzar con la logística de automatización de sus redes de transporte ferroviario, implementando sistemas tecnológicos como GPS, software de control y plataformas sensoriales, informó en un boletín la Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL).En un reporte de prensa la cámara industrial citó al interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Antonio E. Sicario, quien se encargó de oficializar la resolución en el Boletín Oficial. El documento establece que se implementará un sistema de posicionamiento geográfico para controlar la red ferroviaria de pasajeros de superficie y subterráneos localizada en la zona metropolitana de la capital argentina, Buenos Aires.
Ejemplo de un sistema electrónico de automatización ferroviaria utilizada en España
La convocatoria oficial expone a los concesionarios participantes la obligación de utilizar sistemas de posicionamiento en maniobras de servicios, la creación de un informe técnico sobre su funcionamiento y la propuesta para controlar en tiempo real el movimiento de los trenes. El sistema de automatización prevé al tiempo incorporar puntos de monitoreo mediante sistemas de cómputo conectados en red y administrados por un software especializado para la gestión de la información resultante, tales como horarios de recorrido, kilómetros, numeración de los equipos, conformación de las formaciones de servicio (número de trenes, coches a motor), velocidades y referencia horaria permanente. Otro de los requisitos de la plataforma tecnológica será la identificación de material tractivo en los vagones y unidades referenciadas de tráfico, sitios necesitados de mantenimiento de vías y cualquier otro dato inherente a la administración de las redes viales.El boletín se refiere a la tecnología como métodos tecnológicos que “contribuyen a reducir los accidentes, atrasos, costos de operación, al tiempo que aumentan las capacidades de vías férreas, la satisfacción del usuario y mejoran las externalidades ferroviarias”. Cabe apuntar que en otros países industrializados, los sistemas tecnológicos de monitoreo ferroviario incluyen más terminales de cómputo, sistemas de computación y sensores que optimizan la seguridad, integridad y eficiencia de las operaciones, por lo que Argentina se ha dispuesto a adoptar dichas iniciativas.“Este tipo de sistemas permite efectuar, además del seguimiento en tiempo real de cada una de las formaciones y/o de cualquier tipo de unidades tractivas que circulen en las distintas líneas, una registración de los eventos que se produzcan en la operación de los servicios, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, como así también en el seguimiento del uso y verificación del mantenimiento del material rodante puesto en servicio, entre otros puntos susceptibles de control”, añade el reporte. Como parte de las funciones del sistema, una base de datos que recolectará datos históricos de los registros y comportamiento de las redes ferroviarias, se hará disponible a los ciudadanos para su análisis y acceso a información, según planea el gobierno argentino. (Fuente y foto: Electrónicosonline.com)
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miércoles, 10 de noviembre de 2010
Paradigmas emergentes
Paradigmas emergentes
El XIX Encuentro Nacional de Arlog sirvió como escenario para analizar los cambios globales en el sector, los nuevos hábitos del consumidor y los efectos de la crisis mundial; innovación tecnológica y capacitación, al tope de la agenda
Martes 9 de noviembre de 2010 Publicado en edición impresa
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El Encuentro de Arlog, una cita tradicional para el sector. Foto ArlogVer mas fotos
Por Andrés Asato Para LA NACION
Si el poeta Tom Jobim se hubiera dedicado a las ciencias económicas, tal vez nunca hubiese encontrado un modelo económico que le garantizara la perdurabilidad que si alcanzó con la poesía de su eterna "Garota de Ipanema". Es que sobran los ejemplos de economías en el mundo que no hace mucho tiempo atrás gozaban de buena salud y hoy estallaron por los aires. Por eso ni aún con Brasil como la niña bonita y líder indiscutible de Latinoamérica, las expertos aconsejan seguir ciegamente los pasos de una economía que está predestinada a liderar cuanto menos los próximos diez años de la región.
"Estamos frente a un mejor vecindario que el que compartimos en épocas anteriores. Y a pesar de los esfuerzos que se hacen para un envejecimiento mejor, sin duda que el paso del tiempo es inexorable. Y en el caso de Brasil observo dos debilidades: uno es la infraestructura física y otro el nivel de capacitación de los recursos humanos. Muchos dan por descontado que a Brasil le va a ir muy bien, pero en los próximos 10 años sufrirá restricciones que no le van a permitir evolucionar a la tasa de crecimiento que todo el mundo predice y allí está la oportunidad de Argentina para poder suplir lo que Brasil no podrá hacer en la próxima década. Para ello la Argentina debe sacar la mirada del día a día y empezar a desarrollar una visión estratégica."
Las palabras de Martín Redrado, ex presidente del Banco Central, se escucharon durante la apertura del XIX Encuentro Nacional de Logística Empresaria, organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), en el Hotel Sheraton Pilar.
El nuevo escenario económico era impredecible cuando en pleno proceso de cambios globales América Latina, India y Africa no parecían despertar el mismo interés que para los países centrales tenían China y el este Asiático. Expansión de la frontera de crecimiento de los países emergentes; el aumento poblacional en contraposición al envejecimiento del mundo industrializado, lo que genera un impacto en la demanda mundial de alimentos ("hacia 2025 será necesario alimentar a 2000 millones de personas más"); la tendencia hacia la urbanización con demandas de mayor calidad en término de productos.
"En el mundo hay 18 megaciudades con más de 10 millones de habitantes; en 2050 tendremos 400 megaciudades. Es un tema para reflexionar desde la logística, sobre cómo vamos a generar un mejor abastecimiento", agregó. Miedo al cambio
Para Atilio Gallitelli, consultor logístico y docente, lo más importante frente a este nuevo escenario es no tenerle miedo al cambio: "Hoy la logística y los IT son los dos brazos que no le quedan más que ensamblarse y formar una nueva unidad para dar respuesta a la movida fuerte que se viene con las aduanas y los exportadores confiables, la logística inversa mundial o las innovaciones tecnológicas que se vienen implementando como el cloud computing en internet", señaló. Y advirtió que se están preparando jóvenes para que tomen posiciones que aún no están definidas ("para trabajar en tecnologías que aún no han sido inventadas").
En este mundo del revés, que los economistas en plena expansión globalizadora no imaginaban, Estados Unidos y España buscan salir de la profunda crisis de 2008.
Jack Ampuja, presidente de Supply Chain Optimizers, de Estados Unidos, admitió que es lenta la recuperación en su país donde el sector logístico sintió la caída de los precios y hoy enfrenta el desafío de gestionar el riesgo. "Se busca mayor visibilidad, que es clave para la cadena de suministro y para eso debemos colaborar con nuestros socios comerciales, los clientes y proveedores, y necesitamos de datos más precisos."
Ampuja señaló la poca lealtad de los operadores logísticos en tiempos de crisis, quienes deben ahora superar esa instancia y enfocar la mira en sus próximos objetivos: la identificación de los programas que marquen diferencia y la sustentabilidad como un valor diferenciador de precios (el 70% de las empresas en EEUU ya invierten en ello).
Jesús Hernández es miembro del Comité Ejecutivo de Lógica y director general de ID Logistics, de España. Frente a la crisis española, indicó que los operadores logísticos están inmersos en una economía de control permanente del gasto. La caída del consumo ha ocasionado pérdida de empleo en el sector logístico y destrucción de empresas poco consolidadas y sobredimensionadas. En los últimos dos años sectores como la construcción o la automatización están sufriendo más que el alimentario. ¿Cuál es el camino a seguir? Hernández resaltó la aportación de valor: "Hoy existe una mayor volatilidad de los clientes por eso es aún mas importante revisar la solución de supply chain de los clientes y aportarles propuestas de valor que les impacten directamente y a nivel cualitativo".
ID Logistics ha conseguido estar en 12 países en todo el mundo y facturar más de 500 millones de euros, siendo una compañía logística para gran consumo, distribución e industria, con pocos niveles jerárquicos. "Como logísticos no podemos quedarnos quietos", señala como una máxima.
"El consumidor está cambiando y para 2050 el 70% de la población residirá en los núcleos urbanos y eso complicará nuestra cadena de suministros. En Europa aparece ya el fenómeno de las familias singulares, de un solo individuo. El concepto de familia que va de paseo a un shopping tiende a decrecer. El individuo reclama más tiempo para sí, el cine, el gimnasio, y además vive solo. Es más exigente del producto y menos fiel al lugar de compras. En Francia, por ejemplo, el gobierno prohibió el desarrollo de nuevos macro centros comerciales, y prioriza los comercios en los centros de ciudad. Walmart hace dos semanas anunció entre 200 y 300 centros más pequeños en los centros como Nueva York y San Francisco".
Coincidió con su colega canadiense en que la colaboración es un camino para conseguir esa aportación de valor combinándola con el desarrollo sostenible. Sobre la flexibilidad y en este nuevo entorno, sostuvo que "cobra mayor relevancia que todos los actores procuremos aportar soluciones flexibles a nuestros clientes: contratos, inversiones, estacionalidad. Por supuesto, tenemos que mantener y mejorar la calidad del servicio prestado en un entorno más inestable, con mayor fluctuación de volúmenes. La formación es también un factor importante para obtener de nuestros profesionales la aportación de valor esperada por nuestros clientes y lo que es necesario, un mayor esfuerzo en formación específica del sector".
Ampuja y Hernández destacaron la condición latinoamericanista de los operadores logísticos locales acostumbrados a vivir situaciones económicas críticas. Como consecuencia, resaltaron la mayor flexibilidad empresarial que les permite una reacción más adecuada a cada momento del desarrollo económico del país.
Y señalaron la falta de infraestructura como la asignatura pendiente y donde deberán enfocarse los mayores esfuerzos, al igual que en la inversión tecnológica como sucede en el resto del mundo. Ambos expositores coincidieron también en ver al conjunto de la región como una economía emergente y con buenas perspectivas de negocios.
En pleno comienzo del siglo XXI, amerita entonces reflexionar ?con la huella de un pasado reciente turbulento y sin la desmesura que nos caracteriza? sobre esta nueva versión del realismo mágico en América Latina. DIXIT
MARA GOMEZ Raypac
"A partir de la crisis de 2001 se empezó a comprender mejor que el packaging y la protección para que el producto llegue en perfecto estado es un factor de competitividad dentro de la logística. Hoy en la Argentina se empieza a escuchar sobre optimizar cargas sin pallets, como lo hacemos nosotros. El cien por ciento de nuestros clientes son exportadores y algo que no se vio hasta el año pasado es que muchas empresas están empezando a invertir. Esto significa un cambio en la mentalidad porque hasta hace 2 o 3 años se pensaba que invertir era un gasto"
FRANCISCO ALVAREZ Celsur Logística
"Veo una firme tendencia positiva en el mediano plazo, con fluctuaciones en el camino pero sin alterar el ritmo ascendente. Y lo que tenemos que hacer es confiar un poco más en nuestras capacidades, revertir esa postura a seguir un modelo que a la larga siempre nos llevó a padecer una desilusión mayor. Coincido en no dejarnos seducir tan fácilmente por el modelo brasileño, aún cuando siga siendo el motor de la región. Hay que mantener en foco a la inflación y como hasta ahora, no permitir que te domine"
MARCELO SANCHEZ Furlong
"Este año tuvimos un movimiento de casi un 40% superior al del año pasado. Compramos 90 hectáreas en Zárate que en una primera etapa contemplará una playa de autos y servicio logístico para la industria automotriz; una segunda con depósito y playa de contenedores y una tercera que consistirá en un parking modelo para camiones, que aquí aún no se ha desarrollado. Hay que seguir trabajando sobre las variables de la mano de obra que permitan acuerdos más estables, mejorar el acceso al crédito y discutir los condicionamientos que genera un marco impositivo como el que tenemos"
MIGUEL BLANCO I-Flow
"El futuro de la logística estará sustentado por aquellas empresas y empresarios que puedan decodificar la nueva realidad del mercado global. Los nuevos escenarios, las nuevas estructuras, la expansión de las redes sociales, la velocidad de la información y la excesiva dinámica que sufren las empresas son algunos de los tópicos que tendrán alta influencia en el desarrollo de los negocios del futuro. Vencer la resistencia al cambio es también un desafío"
JORGE TESLER TGI Argentina
"Ante un nuevo escenario económico con China, India y Africa nuestro país tiene pocas estrategias desarrolladas para insertarse en esos nuevos mercados. La complejidad del comercio internacional exige hoy profundizar el trabajo en redes entre los distintos sectores de la logística, articular la participación del sector público y el privado y acompañar el desafío con una mayor capacitación. Necesitamos incorporar más gente especializada para revertir estas limitaciones que, al igual que Brasil, también tenemos nosotros" La formación de los jóvenes
En el módulo Sociedad y Educación "¿Cómo se forman las nuevas generaciones?", participaron José Luis Roces, vicerrector del ITBA; Alejandro Mohamad, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA; y Guillermo Oliveto, decano de la UTN. Además, en el área tecnológica intervino Pablo Lema, quien explicó el modelo de computación en la nube (Cloud computing) y como cierre del encuentro, estuvo presente el historiador y director de la revista Caras & Caretas, Felipe Pigna.
El XIX Encuentro Nacional de Arlog sirvió como escenario para analizar los cambios globales en el sector, los nuevos hábitos del consumidor y los efectos de la crisis mundial; innovación tecnológica y capacitación, al tope de la agenda
Martes 9 de noviembre de 2010 Publicado en edición impresa
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El Encuentro de Arlog, una cita tradicional para el sector. Foto ArlogVer mas fotos
Por Andrés Asato Para LA NACION
Si el poeta Tom Jobim se hubiera dedicado a las ciencias económicas, tal vez nunca hubiese encontrado un modelo económico que le garantizara la perdurabilidad que si alcanzó con la poesía de su eterna "Garota de Ipanema". Es que sobran los ejemplos de economías en el mundo que no hace mucho tiempo atrás gozaban de buena salud y hoy estallaron por los aires. Por eso ni aún con Brasil como la niña bonita y líder indiscutible de Latinoamérica, las expertos aconsejan seguir ciegamente los pasos de una economía que está predestinada a liderar cuanto menos los próximos diez años de la región.
"Estamos frente a un mejor vecindario que el que compartimos en épocas anteriores. Y a pesar de los esfuerzos que se hacen para un envejecimiento mejor, sin duda que el paso del tiempo es inexorable. Y en el caso de Brasil observo dos debilidades: uno es la infraestructura física y otro el nivel de capacitación de los recursos humanos. Muchos dan por descontado que a Brasil le va a ir muy bien, pero en los próximos 10 años sufrirá restricciones que no le van a permitir evolucionar a la tasa de crecimiento que todo el mundo predice y allí está la oportunidad de Argentina para poder suplir lo que Brasil no podrá hacer en la próxima década. Para ello la Argentina debe sacar la mirada del día a día y empezar a desarrollar una visión estratégica."
Las palabras de Martín Redrado, ex presidente del Banco Central, se escucharon durante la apertura del XIX Encuentro Nacional de Logística Empresaria, organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), en el Hotel Sheraton Pilar.
El nuevo escenario económico era impredecible cuando en pleno proceso de cambios globales América Latina, India y Africa no parecían despertar el mismo interés que para los países centrales tenían China y el este Asiático. Expansión de la frontera de crecimiento de los países emergentes; el aumento poblacional en contraposición al envejecimiento del mundo industrializado, lo que genera un impacto en la demanda mundial de alimentos ("hacia 2025 será necesario alimentar a 2000 millones de personas más"); la tendencia hacia la urbanización con demandas de mayor calidad en término de productos.
"En el mundo hay 18 megaciudades con más de 10 millones de habitantes; en 2050 tendremos 400 megaciudades. Es un tema para reflexionar desde la logística, sobre cómo vamos a generar un mejor abastecimiento", agregó. Miedo al cambio
Para Atilio Gallitelli, consultor logístico y docente, lo más importante frente a este nuevo escenario es no tenerle miedo al cambio: "Hoy la logística y los IT son los dos brazos que no le quedan más que ensamblarse y formar una nueva unidad para dar respuesta a la movida fuerte que se viene con las aduanas y los exportadores confiables, la logística inversa mundial o las innovaciones tecnológicas que se vienen implementando como el cloud computing en internet", señaló. Y advirtió que se están preparando jóvenes para que tomen posiciones que aún no están definidas ("para trabajar en tecnologías que aún no han sido inventadas").
En este mundo del revés, que los economistas en plena expansión globalizadora no imaginaban, Estados Unidos y España buscan salir de la profunda crisis de 2008.
Jack Ampuja, presidente de Supply Chain Optimizers, de Estados Unidos, admitió que es lenta la recuperación en su país donde el sector logístico sintió la caída de los precios y hoy enfrenta el desafío de gestionar el riesgo. "Se busca mayor visibilidad, que es clave para la cadena de suministro y para eso debemos colaborar con nuestros socios comerciales, los clientes y proveedores, y necesitamos de datos más precisos."
Ampuja señaló la poca lealtad de los operadores logísticos en tiempos de crisis, quienes deben ahora superar esa instancia y enfocar la mira en sus próximos objetivos: la identificación de los programas que marquen diferencia y la sustentabilidad como un valor diferenciador de precios (el 70% de las empresas en EEUU ya invierten en ello).
Jesús Hernández es miembro del Comité Ejecutivo de Lógica y director general de ID Logistics, de España. Frente a la crisis española, indicó que los operadores logísticos están inmersos en una economía de control permanente del gasto. La caída del consumo ha ocasionado pérdida de empleo en el sector logístico y destrucción de empresas poco consolidadas y sobredimensionadas. En los últimos dos años sectores como la construcción o la automatización están sufriendo más que el alimentario. ¿Cuál es el camino a seguir? Hernández resaltó la aportación de valor: "Hoy existe una mayor volatilidad de los clientes por eso es aún mas importante revisar la solución de supply chain de los clientes y aportarles propuestas de valor que les impacten directamente y a nivel cualitativo".
ID Logistics ha conseguido estar en 12 países en todo el mundo y facturar más de 500 millones de euros, siendo una compañía logística para gran consumo, distribución e industria, con pocos niveles jerárquicos. "Como logísticos no podemos quedarnos quietos", señala como una máxima.
"El consumidor está cambiando y para 2050 el 70% de la población residirá en los núcleos urbanos y eso complicará nuestra cadena de suministros. En Europa aparece ya el fenómeno de las familias singulares, de un solo individuo. El concepto de familia que va de paseo a un shopping tiende a decrecer. El individuo reclama más tiempo para sí, el cine, el gimnasio, y además vive solo. Es más exigente del producto y menos fiel al lugar de compras. En Francia, por ejemplo, el gobierno prohibió el desarrollo de nuevos macro centros comerciales, y prioriza los comercios en los centros de ciudad. Walmart hace dos semanas anunció entre 200 y 300 centros más pequeños en los centros como Nueva York y San Francisco".
Coincidió con su colega canadiense en que la colaboración es un camino para conseguir esa aportación de valor combinándola con el desarrollo sostenible. Sobre la flexibilidad y en este nuevo entorno, sostuvo que "cobra mayor relevancia que todos los actores procuremos aportar soluciones flexibles a nuestros clientes: contratos, inversiones, estacionalidad. Por supuesto, tenemos que mantener y mejorar la calidad del servicio prestado en un entorno más inestable, con mayor fluctuación de volúmenes. La formación es también un factor importante para obtener de nuestros profesionales la aportación de valor esperada por nuestros clientes y lo que es necesario, un mayor esfuerzo en formación específica del sector".
Ampuja y Hernández destacaron la condición latinoamericanista de los operadores logísticos locales acostumbrados a vivir situaciones económicas críticas. Como consecuencia, resaltaron la mayor flexibilidad empresarial que les permite una reacción más adecuada a cada momento del desarrollo económico del país.
Y señalaron la falta de infraestructura como la asignatura pendiente y donde deberán enfocarse los mayores esfuerzos, al igual que en la inversión tecnológica como sucede en el resto del mundo. Ambos expositores coincidieron también en ver al conjunto de la región como una economía emergente y con buenas perspectivas de negocios.
En pleno comienzo del siglo XXI, amerita entonces reflexionar ?con la huella de un pasado reciente turbulento y sin la desmesura que nos caracteriza? sobre esta nueva versión del realismo mágico en América Latina. DIXIT
MARA GOMEZ Raypac
"A partir de la crisis de 2001 se empezó a comprender mejor que el packaging y la protección para que el producto llegue en perfecto estado es un factor de competitividad dentro de la logística. Hoy en la Argentina se empieza a escuchar sobre optimizar cargas sin pallets, como lo hacemos nosotros. El cien por ciento de nuestros clientes son exportadores y algo que no se vio hasta el año pasado es que muchas empresas están empezando a invertir. Esto significa un cambio en la mentalidad porque hasta hace 2 o 3 años se pensaba que invertir era un gasto"
FRANCISCO ALVAREZ Celsur Logística
"Veo una firme tendencia positiva en el mediano plazo, con fluctuaciones en el camino pero sin alterar el ritmo ascendente. Y lo que tenemos que hacer es confiar un poco más en nuestras capacidades, revertir esa postura a seguir un modelo que a la larga siempre nos llevó a padecer una desilusión mayor. Coincido en no dejarnos seducir tan fácilmente por el modelo brasileño, aún cuando siga siendo el motor de la región. Hay que mantener en foco a la inflación y como hasta ahora, no permitir que te domine"
MARCELO SANCHEZ Furlong
"Este año tuvimos un movimiento de casi un 40% superior al del año pasado. Compramos 90 hectáreas en Zárate que en una primera etapa contemplará una playa de autos y servicio logístico para la industria automotriz; una segunda con depósito y playa de contenedores y una tercera que consistirá en un parking modelo para camiones, que aquí aún no se ha desarrollado. Hay que seguir trabajando sobre las variables de la mano de obra que permitan acuerdos más estables, mejorar el acceso al crédito y discutir los condicionamientos que genera un marco impositivo como el que tenemos"
MIGUEL BLANCO I-Flow
"El futuro de la logística estará sustentado por aquellas empresas y empresarios que puedan decodificar la nueva realidad del mercado global. Los nuevos escenarios, las nuevas estructuras, la expansión de las redes sociales, la velocidad de la información y la excesiva dinámica que sufren las empresas son algunos de los tópicos que tendrán alta influencia en el desarrollo de los negocios del futuro. Vencer la resistencia al cambio es también un desafío"
JORGE TESLER TGI Argentina
"Ante un nuevo escenario económico con China, India y Africa nuestro país tiene pocas estrategias desarrolladas para insertarse en esos nuevos mercados. La complejidad del comercio internacional exige hoy profundizar el trabajo en redes entre los distintos sectores de la logística, articular la participación del sector público y el privado y acompañar el desafío con una mayor capacitación. Necesitamos incorporar más gente especializada para revertir estas limitaciones que, al igual que Brasil, también tenemos nosotros" La formación de los jóvenes
En el módulo Sociedad y Educación "¿Cómo se forman las nuevas generaciones?", participaron José Luis Roces, vicerrector del ITBA; Alejandro Mohamad, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA; y Guillermo Oliveto, decano de la UTN. Además, en el área tecnológica intervino Pablo Lema, quien explicó el modelo de computación en la nube (Cloud computing) y como cierre del encuentro, estuvo presente el historiador y director de la revista Caras & Caretas, Felipe Pigna.
miércoles, 3 de noviembre de 2010
Belgrano Reducción de Costos a Emp. Chaqueñas
BELGRANO CARGAS: FUERTE REDUCCIÓN DE COSTO DE TRANSPORTE A PRODUCTORES DEL CHACO
Tras recorrer las obras de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano Cargas en el tramo de Concepción del Bermejo, el gobernador Jorge Capitanich aseguró que “la provincia tendrá una fuerte reducción de los costos de transporte y un aumento en los ingresos directos del productor agropecuario”.Asimismo, consideró que se trata de una inversión histórica que permitirá agilizar significativamente la circulación del transporte de carga.
Puerto de Barranqueras
Mientras recorría las obras de sustitución de viejos durmientes por nuevas vías con soportes de hormigón, el titular del Ejecutivo provincial adelantó que a fines de 2011 concluirán las obras del tramo comprendido entre Concepción del Bermejo y Avia Terai. A ello se suman 36 kilómetros más hasta Los Frentones, totalizando así 72 kilómetros con una inversión de 72 millones de dólares.“Es una obra muy trascendente porque el transporte ferroviario de carga se podrá hacer por esta vía con el máximo nivel de seguridad y a una velocidad de 80 kilómetros, lo cual agiliza el proceso de rotación del producto”, destacó Capitanich. L as obras se enmarcan en la fase inicial del proyecto que implica una inversión de 819 millones de pesos, mientras que la siguiente etapa, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, alcanzará 1334 millones.Finalmente, Capitanich destacó la importancia de las iniciativas impulsadas con el objetivo de fortalecer el transporte ferroviario. “Logramos aumentar el transporte ferroviario de productos en 180 mil toneladas y llegaremos de 300 a 500 mil para el 2011”, detalló.(Fuente y foto: Data Chaco)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:12 0 comentarios
Enviar por correo electrónico Escribe un blog Compartir con Twitter Compartir con Facebook Compartir con Google Buzz Enlaces a esta entrada Etiquetas: Avia Terai, Corporación Andina de Fomento, Ferrocarril Belgrano Cargas, Gobernador Jorge Capitanich, Los Frentones
Tras recorrer las obras de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano Cargas en el tramo de Concepción del Bermejo, el gobernador Jorge Capitanich aseguró que “la provincia tendrá una fuerte reducción de los costos de transporte y un aumento en los ingresos directos del productor agropecuario”.Asimismo, consideró que se trata de una inversión histórica que permitirá agilizar significativamente la circulación del transporte de carga.
Puerto de Barranqueras
Mientras recorría las obras de sustitución de viejos durmientes por nuevas vías con soportes de hormigón, el titular del Ejecutivo provincial adelantó que a fines de 2011 concluirán las obras del tramo comprendido entre Concepción del Bermejo y Avia Terai. A ello se suman 36 kilómetros más hasta Los Frentones, totalizando así 72 kilómetros con una inversión de 72 millones de dólares.“Es una obra muy trascendente porque el transporte ferroviario de carga se podrá hacer por esta vía con el máximo nivel de seguridad y a una velocidad de 80 kilómetros, lo cual agiliza el proceso de rotación del producto”, destacó Capitanich. L as obras se enmarcan en la fase inicial del proyecto que implica una inversión de 819 millones de pesos, mientras que la siguiente etapa, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, alcanzará 1334 millones.Finalmente, Capitanich destacó la importancia de las iniciativas impulsadas con el objetivo de fortalecer el transporte ferroviario. “Logramos aumentar el transporte ferroviario de productos en 180 mil toneladas y llegaremos de 300 a 500 mil para el 2011”, detalló.(Fuente y foto: Data Chaco)
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Nuevos durmientes en el Belgrano
CHACO: EL BELGRANO CARGAS TERMINÓ EL RECAMBIO DE DURMIENTES DE MADERA POR LOS DE CEMENTO
El ferrocarril Belgrano Cargas estaría en condiciones de trasladar aproximadamente 300 mil toneladas de producción primaria chaqueña en el 2011, ya que a finales del próximo año cuando se culminen los trabajos de reacondicionamiento de las vías toda la zona agrícola tendrá la posibilidad de sacar su producto con un menor costo de flete.Son dos tramos de 36 kilómetros cada uno, es decir, 72 kilómetros de vías con una inversión de 72 millones de dólares hasta 2011. A esto se agregará una nueva inversión de 260 millones de dólares aportados por la Corporación Andina de Fomento, que incluye el tramo Avia Terai-Barranqueras.
Gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich
La obra de cambio integral de vías férreas comprende una ejecución simultánea de dos tramos, que comprenden en total 72 kilómetros entre Los Frentones y Concepción del Bermejo.“Nos va permitir que el transporte ferroviario se realice a una velocidad de 80 kilómetros por hora con amplios niveles de seguridad y alta capacidad de rotación para el costo fijo del sistema que comprende locomotoras y vagones”, explicó ayer a NORTE el gobernador del Chaco Jorge Capitanich en su paso por Sáenz Peña, tras recorrer, junto al ministro de Infraestructura Omar Judis, las obras de recambio de durmientes de quebracho por piezas de cemento en la zona de Concepción del Bermejo. 2011, año del regreso del ferrocarril Aseguran desde el Ejecutivo chaqueño que “los avances en los trabajos son significativos”. Consideró el gobernador que “a finales de 2011 estarán inaugurados los tramos comprendidos entre Avia Terai y Concepción del Bermejo y entre esta localidad y Los Frentones, secciones que se empalman con el de Avia Terai-Barranqueras”. También se debe sumar como tramo refaccionado el que comunica Los Frentones con la localidad de Pampa de los Guanacos, en la provincia de Santiago del Estero. “Son aproximadamente 819 millones de pesos invertidos en la ejecución de esta reparación integral del sistema de transporte férreo, cuyas obras finalizaran el próximo año ya que también el tramo entre Avia Terai y Barranqueras está dentro del paquete de financiamiento de la Compañía Andina de Fomento”, comentó el primer mandatario provincial. Para toda la región Las obras de cambio integral de las vías férreas por donde se traslada el Belgrano Cargas no serán un beneficio exclusivo del Chaco. También la reactivación permitiría brindar beneficios a los productores de provincias vecinas, que podrán transportar sus cargas a menor costo. Al respecto, el gobernador señaló que “probablemente se alcancen los mil kilómetros de vías férreas absolutamente reparadas, lo cual significará un importante monto de inversión”. En referencia a los números de inversión, explicó que “dos mil quinientos millones de dólares es lo que prevé el convenio con la República Popular China, pero son aproximadamente quinientos millones de dólares con la apuesta de fuentes de financiamiento nacional e internacional”. Silos en manos chaqueñas El incremento en el cupo de traslado de producción por el ferrocarril y la reactivación de los distintos ramales que atraviesan el Chaco, también se complementaría en el primer semestre del 2011 con el recupero de los silos de la Junta Nacional de Granos, ubicados estratégicamente en el puerto de Barranqueras. Se estima que a partir de abril del próximo año “la provincia podrá contar con los servicios de almacenaje de granos en los depósitos de la ex Junta, ya que en ese período fenece el sistema de concesión que fue otorgado por el Estado Nacional”. Con referencia a este tema, el gobernador Jorge Capitanich comentó que “en el lugar se están haciendo obras mínimas y se está coordinando el sistema de administración que regirá desde el 2011 ya que con la capacidad de almacenaje que registre se complementará con el resto de las inversiones que se encaran para dar mayor competitividad al productor agrícola de la provincia”. (Fuente: Diario Norte - Artículo enviado por el señor Estéban Jara)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:47 0 comentarios
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Reacciones:
Trenes Españoles Obsoletos para Argentina
miércoles 3 de noviembre de 2010
RENFE EXPORTA DESDE EL PUERTO DE SANTANDER TRENES ANTIGUOS A ARGENTINA
La compañía ha suscrito con el gobierno argentino el mayor contrato de venta de locomotoras y vagones por importe de 180 millones de eurosEl pasado lunes se iniciaron en el Puerto de Santander las operaciones de embarque en el buque BBC Missisippi de siete locomotoras, dieciocho vagones Talgo y siete contenedores de material cuyo destino es Buenos Aires. Todos los vagones y las máquinas lucen el logotipo del bicentenario argentino. La operación es fruto de un acuerdo entre Renfe y el Ministerio de Planificación argentino. El Puerto santanderino ha sido el encargado de coordinar toda la logística. La estiba, que finalizará mañana, está siendo coordinados por la empresa TMS y la consignataria es Montañesa de Consignaciones.
Hace algo más de un año, Renfe cerró con el Gobierno argentino el mayor contrato internacional de su historia. Sellado durante una visita a España del secretario de Transporte del país austral, Juan Pablo Schiavi, el pacto está valorado en unos 180 millones de euros.El acuerdo contempla la modernización de los denominados Ferrocarriles del General Roca, que conforman la inmensa red de Cercanías de Buenos Aires, así como el suministro para esos corredores de hasta 120 vehículos de la serie 440. Coches de los denominados de 'segundo uso' que circularon en las cercanías y servicios regionales españoles, de los que algunos aún siguen en activo. El primer envío fue de 68 unidades. El segundo corresponde al que se está efectuado esta semana desde el Puerto de Santander. Algo más de un año de intensas negociaciones, incluida alguna conversación de los respectivos presidentes de Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y Cristina Fernández de Kirchner, ha costado a Renfe concluir con éxito el proyecto.Junto a la entrega de material rodante, la alianza incluye la electrificación de gran parte de las líneas afectadas, que sólo cuentan con corriente en la línea entre la gran estación de Constitución y la de Ezeiza. En total, 138 kilómetros de catenaria más otros 33 en vía doble que se abordarían algo después. Renfe no electrifica, pero su papel será del de pilotar un concurso para empresas exclusivamente españolas especializadas en esa labor y que será gestionado por la Administración argentina.Relación fructífera La relación comercial de Renfe con Argentina viene de lejos. La empresa española tiene abierto desde 2005 un contrato de suministro periódico de hasta 450 vehículos usados por valor de 120 millones de euros. Aún quedan estaciones por recorrer en esta fructífera relación comercial. La primera, un enorme proyecto para renovar el corredor de mercancías Belgrano Cargas. Una línea dedicada a las mercancías y que, con sus 7.347 kilómetros de vía, representa la gran ruta de salida de casi toda la soja argentina. En este caso, Renfe trabaja en labores de asistencia técnica, aunque aspira también a adjudicarse material rodante y las labores de gestión.La división internacional de Renfe ha dado pasos de gigante en los últimos tiempos. La compañía viene avalada por un creciente prestigio gracias a sus ratios de productividad, únicos en Europa. (Fuente y foto. ElDiarioMontanes.es)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:55 0 comentarios
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RENFE EXPORTA DESDE EL PUERTO DE SANTANDER TRENES ANTIGUOS A ARGENTINA
La compañía ha suscrito con el gobierno argentino el mayor contrato de venta de locomotoras y vagones por importe de 180 millones de eurosEl pasado lunes se iniciaron en el Puerto de Santander las operaciones de embarque en el buque BBC Missisippi de siete locomotoras, dieciocho vagones Talgo y siete contenedores de material cuyo destino es Buenos Aires. Todos los vagones y las máquinas lucen el logotipo del bicentenario argentino. La operación es fruto de un acuerdo entre Renfe y el Ministerio de Planificación argentino. El Puerto santanderino ha sido el encargado de coordinar toda la logística. La estiba, que finalizará mañana, está siendo coordinados por la empresa TMS y la consignataria es Montañesa de Consignaciones.
Hace algo más de un año, Renfe cerró con el Gobierno argentino el mayor contrato internacional de su historia. Sellado durante una visita a España del secretario de Transporte del país austral, Juan Pablo Schiavi, el pacto está valorado en unos 180 millones de euros.El acuerdo contempla la modernización de los denominados Ferrocarriles del General Roca, que conforman la inmensa red de Cercanías de Buenos Aires, así como el suministro para esos corredores de hasta 120 vehículos de la serie 440. Coches de los denominados de 'segundo uso' que circularon en las cercanías y servicios regionales españoles, de los que algunos aún siguen en activo. El primer envío fue de 68 unidades. El segundo corresponde al que se está efectuado esta semana desde el Puerto de Santander. Algo más de un año de intensas negociaciones, incluida alguna conversación de los respectivos presidentes de Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y Cristina Fernández de Kirchner, ha costado a Renfe concluir con éxito el proyecto.Junto a la entrega de material rodante, la alianza incluye la electrificación de gran parte de las líneas afectadas, que sólo cuentan con corriente en la línea entre la gran estación de Constitución y la de Ezeiza. En total, 138 kilómetros de catenaria más otros 33 en vía doble que se abordarían algo después. Renfe no electrifica, pero su papel será del de pilotar un concurso para empresas exclusivamente españolas especializadas en esa labor y que será gestionado por la Administración argentina.Relación fructífera La relación comercial de Renfe con Argentina viene de lejos. La empresa española tiene abierto desde 2005 un contrato de suministro periódico de hasta 450 vehículos usados por valor de 120 millones de euros. Aún quedan estaciones por recorrer en esta fructífera relación comercial. La primera, un enorme proyecto para renovar el corredor de mercancías Belgrano Cargas. Una línea dedicada a las mercancías y que, con sus 7.347 kilómetros de vía, representa la gran ruta de salida de casi toda la soja argentina. En este caso, Renfe trabaja en labores de asistencia técnica, aunque aspira también a adjudicarse material rodante y las labores de gestión.La división internacional de Renfe ha dado pasos de gigante en los últimos tiempos. La compañía viene avalada por un creciente prestigio gracias a sus ratios de productividad, únicos en Europa. (Fuente y foto. ElDiarioMontanes.es)
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lunes, 1 de noviembre de 2010
El Belgrano cargas al 25 % de su potencial
lunes 1 de noviembre de 2010
BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL
Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.
El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 21:19
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BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL
Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.
El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)
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miércoles, 27 de octubre de 2010
España Apuesta pese a la Crisis a la Alta Velocidad
martes 26 de octubre de 2010
ESPAÑA: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD, APUESTA CONTRA LA CRISIS
España será en diciembre el país con la red de alta velocidad más extensa de Europa, un éxito tecnológico que crea empleos, pero que resulta muy costoso para una economía en crisis.Con la puesta en marcha el 18 de diciembre de un cuarto eje de 438 kilómetros entre Madrid y Valencia, la red española de alta velocidad superará los 2.000 kilómetros, más que los 1.900 que ostenta Francia o los 1.300 de Alemania.
Blanco y el rey Carlos Gustavo posan junto a la máquina del AVE
A pesar de la crisis económica que sacude el país desde 2008, España, que quiere tener unos 7.000 kilómetros de vías hacia 2015, será pronto el número tres mundial de la alta velocidad, detrás de China (más de 3.500 kilómetros ya en servicio) y Japón, con unos 2.500 kilómetros.El Gobierno socialista, que puso la alta velocidad como prioridad de las obras públicas, ve en esta expansión ferroviaria un "arma contra la crisis", explicó la semana pasada el ministro de Fomento, José Blanco.Después del Madrid-Sevilla de 1992; Madrid-Valladolid, en 2007; y Madrid-Barcelona, en 2008, habrá costado más de 6.000 millones de euros construir la cuarta línea del AVE, que unirá la capital con Valencia, tercera ciudad española, en 90 minutos en lugar de las cuatro horas que se necesitaban hasta ahora.Según el Gobierno, la costosa inversión será beneficiosa para el empleo, en un país en el que la crisis disparó la tasa de paro al 20% de la población activa. "Emblema de la modernización de España", el desarrollo de la alta velocidad "crea miles de empleos" y, además, "genera beneficio para el medioambiente porque permite moverse mas rápido emitiendo menos CO2 y contribuye a bajar los índices de siniestrabilidad en nuestras comunicaciones", destacó Blanco al presentar un estudio sobre el tema. Este estudio, realizado por la sociedad de consultores Accenture, calcula en unos 136.000 los empleos creados directa o indirectamente por la línea de AVE y prevé una frecuentación anual de 3,6 millones de pasajeros. También calculó en 842.000 toneladas la reducción de emisiones de CO2 de aquí a 2016, gracias a la reducción del número de desplazamientos en coche o en avión.Experto en política de transportes, Germa Bel considera, sin embargo, que "la apuesta" por la alta velocidad para España fue una "muy mala decisión", que resultó "sangrante" con el inicio de la crisis porque obligó a reducir otras inversiones.El tren de alta velocidad representa una "inversión muy, muy pesada" y su rentabilidad "depende del número de personas que la utilizan", destacó el profesor de economía de la Universidad de Barcelona. Según Bel, las sumas consagradas a la alta velocidad podrían haber sido invertidas en "recuperar el retraso español en materia de tecnología e información" o para desarrollar el transporte de mercaderías.En cualquier caso, 16 millones de personas utilizan cada año el AVE.En la ruta Madrid-Barcelona, se ha entablado una lucha directa con el avión por el número de pasajeros, destacó el responsable de Renfe Julio Hermida Gayubas.España se unirá a la red francesa y europea a través de dos pasillos: uno, en 2012, que pasa por el Mediterráneo, a través de Montpellier, y el otro, en ningún caso antes de 2020, por el Atlántico, vía Burdeos.(Fuente y foto: AFP)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 18:27
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ESPAÑA: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD, APUESTA CONTRA LA CRISIS
España será en diciembre el país con la red de alta velocidad más extensa de Europa, un éxito tecnológico que crea empleos, pero que resulta muy costoso para una economía en crisis.Con la puesta en marcha el 18 de diciembre de un cuarto eje de 438 kilómetros entre Madrid y Valencia, la red española de alta velocidad superará los 2.000 kilómetros, más que los 1.900 que ostenta Francia o los 1.300 de Alemania.
Blanco y el rey Carlos Gustavo posan junto a la máquina del AVE
A pesar de la crisis económica que sacude el país desde 2008, España, que quiere tener unos 7.000 kilómetros de vías hacia 2015, será pronto el número tres mundial de la alta velocidad, detrás de China (más de 3.500 kilómetros ya en servicio) y Japón, con unos 2.500 kilómetros.El Gobierno socialista, que puso la alta velocidad como prioridad de las obras públicas, ve en esta expansión ferroviaria un "arma contra la crisis", explicó la semana pasada el ministro de Fomento, José Blanco.Después del Madrid-Sevilla de 1992; Madrid-Valladolid, en 2007; y Madrid-Barcelona, en 2008, habrá costado más de 6.000 millones de euros construir la cuarta línea del AVE, que unirá la capital con Valencia, tercera ciudad española, en 90 minutos en lugar de las cuatro horas que se necesitaban hasta ahora.Según el Gobierno, la costosa inversión será beneficiosa para el empleo, en un país en el que la crisis disparó la tasa de paro al 20% de la población activa. "Emblema de la modernización de España", el desarrollo de la alta velocidad "crea miles de empleos" y, además, "genera beneficio para el medioambiente porque permite moverse mas rápido emitiendo menos CO2 y contribuye a bajar los índices de siniestrabilidad en nuestras comunicaciones", destacó Blanco al presentar un estudio sobre el tema. Este estudio, realizado por la sociedad de consultores Accenture, calcula en unos 136.000 los empleos creados directa o indirectamente por la línea de AVE y prevé una frecuentación anual de 3,6 millones de pasajeros. También calculó en 842.000 toneladas la reducción de emisiones de CO2 de aquí a 2016, gracias a la reducción del número de desplazamientos en coche o en avión.Experto en política de transportes, Germa Bel considera, sin embargo, que "la apuesta" por la alta velocidad para España fue una "muy mala decisión", que resultó "sangrante" con el inicio de la crisis porque obligó a reducir otras inversiones.El tren de alta velocidad representa una "inversión muy, muy pesada" y su rentabilidad "depende del número de personas que la utilizan", destacó el profesor de economía de la Universidad de Barcelona. Según Bel, las sumas consagradas a la alta velocidad podrían haber sido invertidas en "recuperar el retraso español en materia de tecnología e información" o para desarrollar el transporte de mercaderías.En cualquier caso, 16 millones de personas utilizan cada año el AVE.En la ruta Madrid-Barcelona, se ha entablado una lucha directa con el avión por el número de pasajeros, destacó el responsable de Renfe Julio Hermida Gayubas.España se unirá a la red francesa y europea a través de dos pasillos: uno, en 2012, que pasa por el Mediterráneo, a través de Montpellier, y el otro, en ningún caso antes de 2020, por el Atlántico, vía Burdeos.(Fuente y foto: AFP)
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Saqueos en trenes carga
martes 26 de octubre de 2010
CRECE LA PREOCUPACIÓN POR EL ROBO DE SOJA Y MAÍZ EN TRENES
El saqueo de transportes de carga en la localidad santafesina se incrementó desde septiembre de este año. Los pobladores de zonas humildes se llevan los granos en baldes, bolsas y hasta carretillas. Las pérdidas económicas son cuantiosas.Los robos a los trenes que transportan soja y maíz cobraron protagonismo a finales de agosto de este año, cuando cien vecinos de la zona sur de Rosario interceptaron un vehículo y lo obligaron a detener su marcha. Entonces, vaciaron los vagones llenos de granos y se llevaron el motín de manera organizada, ayudados hasta por carretas, según publica Ámbito Financiero.
Luego, entrado ya septiembre, un grupo de personas se llevó la carga de cuatro trenes cargados con soja. De cada uno de los vehículos se cayeron 600 toneladas de granos, por lo que la pérdida económica resultó significativa, millonaria. El montó rondaría los 2.880.000 pesos, dado que la tonelada de oleaginosa supero los $1.200.La semana pasada, un hecho similar ocurrió cuando las boquillas de cuatro vagones fueron violentadas por jóvenes, a quienes se sumaron numerosas personas residentes en las inmediaciones de la localidad de Pérez, sur de Santa Fe.El maíz robado fue cargado en carros y en bolsas por estas personas, que en pocos minutos se alejaron del lugar. Después, durante un operativo realizado por la Policía, se lograron recuperar unas 10 bolsas de maíz, que se encontraban en viviendas próximas a las vías del ferrocarril.“Los ladrones suelen detener las formaciones activando los frenos automáticos o bloqueando las vías. Estamos convencidos de que los robos están organizados. La semana pasado vimos cómo las mismas personas que robaban los cereales del tren los embolsaban y los cargaban en una camioneta. No sabemos si luego los venden o si el dueño de la camioneta les da plata a cambio del hurto”, declaró un integrante de La Fraternidad, sindicato de conductores de trenes, a Ámbito Financiero. Las empresas de carga dialogan por estos días con las autoridades de la provincia para disponer un seguimiento de las formaciones en las zonas más peligrosas. (Fuente: InfoBae)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 20:54 0 comentarios
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CRECE LA PREOCUPACIÓN POR EL ROBO DE SOJA Y MAÍZ EN TRENES
El saqueo de transportes de carga en la localidad santafesina se incrementó desde septiembre de este año. Los pobladores de zonas humildes se llevan los granos en baldes, bolsas y hasta carretillas. Las pérdidas económicas son cuantiosas.Los robos a los trenes que transportan soja y maíz cobraron protagonismo a finales de agosto de este año, cuando cien vecinos de la zona sur de Rosario interceptaron un vehículo y lo obligaron a detener su marcha. Entonces, vaciaron los vagones llenos de granos y se llevaron el motín de manera organizada, ayudados hasta por carretas, según publica Ámbito Financiero.
Luego, entrado ya septiembre, un grupo de personas se llevó la carga de cuatro trenes cargados con soja. De cada uno de los vehículos se cayeron 600 toneladas de granos, por lo que la pérdida económica resultó significativa, millonaria. El montó rondaría los 2.880.000 pesos, dado que la tonelada de oleaginosa supero los $1.200.La semana pasada, un hecho similar ocurrió cuando las boquillas de cuatro vagones fueron violentadas por jóvenes, a quienes se sumaron numerosas personas residentes en las inmediaciones de la localidad de Pérez, sur de Santa Fe.El maíz robado fue cargado en carros y en bolsas por estas personas, que en pocos minutos se alejaron del lugar. Después, durante un operativo realizado por la Policía, se lograron recuperar unas 10 bolsas de maíz, que se encontraban en viviendas próximas a las vías del ferrocarril.“Los ladrones suelen detener las formaciones activando los frenos automáticos o bloqueando las vías. Estamos convencidos de que los robos están organizados. La semana pasado vimos cómo las mismas personas que robaban los cereales del tren los embolsaban y los cargaban en una camioneta. No sabemos si luego los venden o si el dueño de la camioneta les da plata a cambio del hurto”, declaró un integrante de La Fraternidad, sindicato de conductores de trenes, a Ámbito Financiero. Las empresas de carga dialogan por estos días con las autoridades de la provincia para disponer un seguimiento de las formaciones en las zonas más peligrosas. (Fuente: InfoBae)
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sábado, 23 de octubre de 2010
En Europa aprueban Nueva Normativa para Cargas
viernes 22 de octubre de 2010
LA UNIÓN EUROPEA APRUEBA UNA NUEVA NORMATIVA PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
"El ferrocarril será la mejor opción en 2050 para viajes de más de 300 km", asegura Siim KallasEl transporte de mercancías por ferrocarril en Europa recibirá un gran impulso gracias a la nueva normativa diseñada por la UE para favorecer el desarrollo de una gestión de alta calidad para la infraestructura ferroviaria a nivel internacional, según publicó hace unos días el Diario Oficial de la UE.
Foto: Carlos Alberto Sisto
La nueva legislación recoge un mandato para crear una red europea de ferrocarril para hacer competitivo el transporte de mercancía, basándose en corredores internacionales de carga. Esto ayudará a reforzar la cooperación entre los gestores de las infraestructuras y a hacer que estos servicios sean más competitivos y atractivos.Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de Transporte, declaró que "según mi visión del ferrocarril en 2050, debería ser predominante en el transporte de mercancía para distancias superiores a 300 km. Los corredores, las rutas con una parada y la creciente colaboración que cubre la legislación permitirán a los proveedores de transporte de mercancías por tren disponer de un incentivo adicional para sus clientes hacia este modo, más respetuoso con el entorno. Es un paso más hacia la realización del sueño".La regulación nace del desarrollo de una infraestructura ferroviaria de alta calidad y a nivel internacional. Se crearán nueve corredores de transporte de carga enlazados con las principales regiones industriales de Europa.La mejora de las operaciones sobre los corredores resultarán por la fuerte cooperación entre los gestores de las infraestructuras sobre varios aspectos operativos, como la coordinación de las inversiones y los trabajos, la capacidad y la gestión del tráfico con la garantía que concede el transporte ferroviario en términos de rendimiento, la cooperación reforzada entre terminales, y la publicación centralizada de las condiciones de acceso. Para ello, los gestores tienen que articular una estructura de gobierno para cada corredor.Todos los agentes implicados tendrán permitida la petición de capacidad sobre estos corredores para satisfacer sus necesidades logísticas bajo las mejores condiciones posibles. Los niveles de calidad del suministros de los servicios de la infraestructura a lo largo de los corredores de carga serán constantemente revisadas y publicadas.CooperaciónEl transporte internacional de mercancías ha sufrido en los últimos años la carencia de la cooperación suficiente y la voluntaria coordinación entre los gestores de las infraestructuras, la cual permitiría un aumento en los niveles de servicio. Esta regulación impulsará la cooperación en las fronteras aportando nuevos ímpetus a esta actividad de transporte de carga por tren, mientras que toma una gran ventaja sobre las iniciativas actuales para modernizas las infraestructuras ferroviarias bajo las redes transeuropeas de transporte y el desarrollo del European Rail Traffic Management System (ERTMS).Cuando estos corredores estén completamente operativos, liderarán una mayor capacidad para carga en dichas rutas, permitiendo a los operadores ofrecer un mejor servicio en términos de puntualidad y de jornadas de trabajo más cortas. Así, el ferrocarril podrá competir con otros modos en mejores condiciones, aseguran desde la Comisión. La normativa entrará en vigor el próximo 5 de noviembre.(Fuente: NexoLog)
Publicado por CRÓNICA FERROVIARIA en 19:22
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LA UNIÓN EUROPEA APRUEBA UNA NUEVA NORMATIVA PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
"El ferrocarril será la mejor opción en 2050 para viajes de más de 300 km", asegura Siim KallasEl transporte de mercancías por ferrocarril en Europa recibirá un gran impulso gracias a la nueva normativa diseñada por la UE para favorecer el desarrollo de una gestión de alta calidad para la infraestructura ferroviaria a nivel internacional, según publicó hace unos días el Diario Oficial de la UE.
Foto: Carlos Alberto Sisto
La nueva legislación recoge un mandato para crear una red europea de ferrocarril para hacer competitivo el transporte de mercancía, basándose en corredores internacionales de carga. Esto ayudará a reforzar la cooperación entre los gestores de las infraestructuras y a hacer que estos servicios sean más competitivos y atractivos.Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de Transporte, declaró que "según mi visión del ferrocarril en 2050, debería ser predominante en el transporte de mercancía para distancias superiores a 300 km. Los corredores, las rutas con una parada y la creciente colaboración que cubre la legislación permitirán a los proveedores de transporte de mercancías por tren disponer de un incentivo adicional para sus clientes hacia este modo, más respetuoso con el entorno. Es un paso más hacia la realización del sueño".La regulación nace del desarrollo de una infraestructura ferroviaria de alta calidad y a nivel internacional. Se crearán nueve corredores de transporte de carga enlazados con las principales regiones industriales de Europa.La mejora de las operaciones sobre los corredores resultarán por la fuerte cooperación entre los gestores de las infraestructuras sobre varios aspectos operativos, como la coordinación de las inversiones y los trabajos, la capacidad y la gestión del tráfico con la garantía que concede el transporte ferroviario en términos de rendimiento, la cooperación reforzada entre terminales, y la publicación centralizada de las condiciones de acceso. Para ello, los gestores tienen que articular una estructura de gobierno para cada corredor.Todos los agentes implicados tendrán permitida la petición de capacidad sobre estos corredores para satisfacer sus necesidades logísticas bajo las mejores condiciones posibles. Los niveles de calidad del suministros de los servicios de la infraestructura a lo largo de los corredores de carga serán constantemente revisadas y publicadas.CooperaciónEl transporte internacional de mercancías ha sufrido en los últimos años la carencia de la cooperación suficiente y la voluntaria coordinación entre los gestores de las infraestructuras, la cual permitiría un aumento en los niveles de servicio. Esta regulación impulsará la cooperación en las fronteras aportando nuevos ímpetus a esta actividad de transporte de carga por tren, mientras que toma una gran ventaja sobre las iniciativas actuales para modernizas las infraestructuras ferroviarias bajo las redes transeuropeas de transporte y el desarrollo del European Rail Traffic Management System (ERTMS).Cuando estos corredores estén completamente operativos, liderarán una mayor capacidad para carga en dichas rutas, permitiendo a los operadores ofrecer un mejor servicio en términos de puntualidad y de jornadas de trabajo más cortas. Así, el ferrocarril podrá competir con otros modos en mejores condiciones, aseguran desde la Comisión. La normativa entrará en vigor el próximo 5 de noviembre.(Fuente: NexoLog)
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Relocalización ferroviaria en Encarnación
PARAGUAY: LA EBY ANALIZA RELOCALIZACIÓN DE LÍNEA FERROVIARIA EN ENCARNACIÓN
La Entidad Binacional Yacyretá (EBY), inicia los trámites para la licitación de la construcción del primer tramo ferroviario que será relocalizado a favor de Ferrocarriles Paraguayos S.A. (FEPASA), dentro del distrito de Encarnación, para trasladar la infraestructura de carga que funciona actualmente en las inmediaciones del nuevo circuito comercial.Estos trámites consisten en la presentación del pliego de bases y condiciones del proyecto, que debe ser analizado por el Comité Ejecutivo de la EBY, para luego ser aprobados por el Consejo de Administración.
Esta primera etapa de obras incluye la construcción de un tramo de 7,5 kilómetros de vía férrea, con toda la infraestructura necesaria, desde el actual emplazamiento en la cabecera del puente internacional San Roque González, hasta trasponer la ruta nacional Nº 6, en la zona del barrio Santa María, donde será reasentada la estación de cargas para granos y otros tipos de productos.Dentro del tramo mencionado, la vía férrea deberá sortear varios pasos con avenidas, rutas y arroyos, en cuyas intersecciones deberán ser construidos puentes y túneles, para evitar la colisión entre tránsito vehicular y el ferroviario.La obra consiste en el movimiento de suelo y la construcción del terraplén sobre el cual será colocada la superestructura de vigas y rieles. También serán construidos puentes sobre el tramo vial Buena Vista, avenida que se desprende de la rotonda de acceso a la ciudad y conduce hacia el barrio San Isidro.Igualmente, el proyecto incluye la construcción de puentes para trasponer los arroyos Potiy y Santa María, además de la ruta nacional Nº 6. La ruta 14, que une a la ciudad de Encarnación con Cambyretá, será traspuesto mediante un túnel a desnivel, según el proyecto ya elaborado.Con esta obra, se pretende descongestionar la nueva zona comercial de la ciudad, que comparte actualmente un importante espacio con la estación de carga de FEPASA,(foto) hasta donde llegan camiones de gran porte para la descarga de granos y otros productos.También se logrará la recomposición urbana con la continuidad de la avenida que unirá la zona comercial con los barrios Fátima y San Isidro. (EBY).(Fuente. La Nación)
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jueves, 21 de octubre de 2010
China Nueva tecnologia ferroviaria en supervelocidad
miércoles 20 de octubre de 2010CHINA: COMIENZA INVESTIGACIÓN DE NUEVA TECNOLOGÍA FERROVIARIA DE "SUPERVELOCIDAD"
China ha iniciado un proyecto de investigación y desarrollo de una nueva tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentará la velocidad media de los trenes a más de 500 kilómetros por hora (km/h), informó el ingeniero en jefe del Ministerio de Ferrocarriles, He Huawu, en una conferencia celebrada el día 19 martes en Wuhan, capital de la provincia central china de Hubei.
"La tecnología de los ferrocarriles de entre 400 y 500 km/h se encuentra en su etapa final de desarrollo y los trenes diseñados para alcanzar 380 km/h han comenzado ya a salir de las líneas de producción", indicó He.
Hasta septiembre, China había puesto en funcionamiento 7.055 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad, más que cualquier otro país del mundo, y está previsto que la longitud cubierta total llegue a los 13.000 kilómetros para 2012.
"Nuestro objetivo es estar a la cabeza de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad a nivel internacional", subrayó el ingeniero.
En septiembre, el tren de fabricación íntegra china CRH 380A alcanzó una velocidad de 416,6 km/h en una prueba, lo que supuso un récord mundial para este tipo de vehículos.
El uso de trenes de alta velocidad, que se definen como aquellos que superan los 200 km/h, se está expandiendo en China a medida que el país se está esforzando por aliviar la presión sobre su sistema de transporte.(Xinhua)
China ha iniciado un proyecto de investigación y desarrollo de una nueva tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentará la velocidad media de los trenes a más de 500 kilómetros por hora (km/h), informó el ingeniero en jefe del Ministerio de Ferrocarriles, He Huawu, en una conferencia celebrada el día 19 martes en Wuhan, capital de la provincia central china de Hubei.
"La tecnología de los ferrocarriles de entre 400 y 500 km/h se encuentra en su etapa final de desarrollo y los trenes diseñados para alcanzar 380 km/h han comenzado ya a salir de las líneas de producción", indicó He.
Hasta septiembre, China había puesto en funcionamiento 7.055 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad, más que cualquier otro país del mundo, y está previsto que la longitud cubierta total llegue a los 13.000 kilómetros para 2012.
"Nuestro objetivo es estar a la cabeza de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad a nivel internacional", subrayó el ingeniero.
En septiembre, el tren de fabricación íntegra china CRH 380A alcanzó una velocidad de 416,6 km/h en una prueba, lo que supuso un récord mundial para este tipo de vehículos.
El uso de trenes de alta velocidad, que se definen como aquellos que superan los 200 km/h, se está expandiendo en China a medida que el país se está esforzando por aliviar la presión sobre su sistema de transporte.(Xinhua)
Porque No crece el tren en Argentina
miércoles 20 de octubre de 2010MIENTRAS EL MUNDO VIAJA EN TREN, ARGENTINA FECUNDA EL AMIGUISMO SOBRE RUEDAS
Un fenómeno en contrapelo de la tendencia mundial, se da en nuestra sorprendente Argentina. De Menem para acá se destruyó el ferrocarril para favorecer los negocios de transporte por camiones, ergo: Hugo Moyano. Ha crecido tanto en fuerza el gremio y el Secretario General, que hoy maneja la tranquilidad social del país, amenaza a empresas, inunda ciudades de mugre o en su nueva variante política, utiliza la fuerza de choque como forma de amenazar la paz social si no gana el kirchnerismo en las próximas elecciones.
Mientras Suiza terminó alborozado el túnel de 57 kms de largo que corre por debajo de los Alpes para acelerar las comunicaciones ferroviarias y abaratar el costo del transporte público y de carga, en Argentina el gobierno de Kirchner, consoliderador de muchas decisiones menemistas, le otorga mayor placet a su amigo Moyano para que genere fuerza propia y termine de imponer en el país el modelo de transporte caro, ineficiente, peligroso y altamente contaminante, como el del camión, precisamente en el momento en que todo el mundo va en contramano de esta tendencia.
Está probado que el tren es la herramienta más adecuada para recorrer enormes distancias en menos tiempo, mucho más económico que el transporte en rutas, más seguro y menos contaminante; sin embargo, como en Argentina hay que privilegiar el poder de los amigos, al interés nacional, éste gobierno, como el anterior y como los dos períodos de Carlos Menem, han contribuido al desmantelamiento y desaparición del tren, en pos de hacer grandes esfuerzos para que el rústico Hugo Moyano, que en su vida pensó verse sentado en la carpa del cacique, hoy llene estadios soñando con ser el Jimmy Hoffa del subdesarrollismo y atesore, como Riky Fort, asaltar la Casa Rosada por defecto.
El submundo político-sindical, en la búsqueda del poder, ha sumido a la Argentina a un destino de retraso y postergación, solo para favorecer los apetitos políticos de un sector, como el de los camioneros, que prácticamente puede detener el país, si lo deciden, debido a la enorme magnificación de la incidencia que han tomado en estos últimos 15 años, en la vida económica y laboral de los argentinos. Un paro general de camiones anula el abastecimiento de combustibles y mercaderías, colapsa los sistemas de seguridad e higiene en las ciudades, corta al país en dos e interrumpe las comunicaciones y el flujo comercial en todo el territorio, entre otras consecuencias. Esta enorme fuerza de movilización puesta al servicio grupal de los amigos prebendarios del gobierno que juegan a concentrar fuerza para lograr objetivos comunes: obtener el poder, es altamente peligrosa, pero a su vez es onerosa y destructiva del sistema de comunicación, cargas y transporte que mayor auge tiene en los países más desarrollados del mundo: el tren.
Suiza y Japón piensan en el tren como la solución de sus economías; nosotros, atestamos las de por si deficientes rutas argentinas, con enormes camiones que como hormigas, acarrean todo tipo de insumos y combustibles, llegando a esta parte de la Patagonia, por ejemplo, a encarecer más del doble el precio de un producto primario que en Buenos Aires se compra por monedas. Si a eso le agregamos los problemas de tránsito, los accidentes y los innumerables inconvenientes que presenta abastecer logísticamente al país solo por ruta, se hace inconcebible que un país como el nuestro, con una extensión superior a los 5.500 kms de norte a sur, no tenga un servicio ferroviario eficiente.
Hoy el gobierno nacional está concentrado en apoyar el proyecto político de Moyano, un sindicalista precario, ordinario, que transpira poca preparación y cultura y que como muchos se ha enriquecido en esa función sin que, hasta ahora, le haya llamado la atención a ningún Fiscal. Cruzado por la corrupción de los medicamentos, el apriete a empresarios, las amenazas permanente de cortes y desabastecimiento, el camionero a quien le cuesta articular dos palabras juntas, tuvo su momento de gloria en River y tal vez la política deba prepararse para asistir a una nueva traición como aquella que se pergeñó cuando Duhalde ayudó a llegar a Néstor Kirchner, pensando, tal vez, que el pingüino era, en realidad, un manso cordero patagónico.
Y Moyano va más allá e intenta blandir la bandera de la renta socializada al decir muy suelto de cuerpo “queremos ser socios de las ganancias”, como si en el país no existiera libertad de empresa o como si la propiedad privada estuviera abolida por las afiebrada aficción kirchnerista de compartir todo, menos lo que es de ellos. De la misma manera y envalentonado por el empujón oficialista, el camionero amenaza con salir “con Pablo (su hijo) y los pibes (camioneros)” a la calle, si ganara Cobos; una más del esquema K de comunicación medieval que utiliza los vectores de la brutalidad personificada (Bonafini, D´Elía, Moyano) para enardecer a una sociedad que necesita sosiego y Estadistas, no guerreros de papel con la lengua más larga que el perímetro de sus resumidos cerebros. (R. Lasagno/OPI Santa Cruz)
Un fenómeno en contrapelo de la tendencia mundial, se da en nuestra sorprendente Argentina. De Menem para acá se destruyó el ferrocarril para favorecer los negocios de transporte por camiones, ergo: Hugo Moyano. Ha crecido tanto en fuerza el gremio y el Secretario General, que hoy maneja la tranquilidad social del país, amenaza a empresas, inunda ciudades de mugre o en su nueva variante política, utiliza la fuerza de choque como forma de amenazar la paz social si no gana el kirchnerismo en las próximas elecciones.
Mientras Suiza terminó alborozado el túnel de 57 kms de largo que corre por debajo de los Alpes para acelerar las comunicaciones ferroviarias y abaratar el costo del transporte público y de carga, en Argentina el gobierno de Kirchner, consoliderador de muchas decisiones menemistas, le otorga mayor placet a su amigo Moyano para que genere fuerza propia y termine de imponer en el país el modelo de transporte caro, ineficiente, peligroso y altamente contaminante, como el del camión, precisamente en el momento en que todo el mundo va en contramano de esta tendencia.
Está probado que el tren es la herramienta más adecuada para recorrer enormes distancias en menos tiempo, mucho más económico que el transporte en rutas, más seguro y menos contaminante; sin embargo, como en Argentina hay que privilegiar el poder de los amigos, al interés nacional, éste gobierno, como el anterior y como los dos períodos de Carlos Menem, han contribuido al desmantelamiento y desaparición del tren, en pos de hacer grandes esfuerzos para que el rústico Hugo Moyano, que en su vida pensó verse sentado en la carpa del cacique, hoy llene estadios soñando con ser el Jimmy Hoffa del subdesarrollismo y atesore, como Riky Fort, asaltar la Casa Rosada por defecto.
El submundo político-sindical, en la búsqueda del poder, ha sumido a la Argentina a un destino de retraso y postergación, solo para favorecer los apetitos políticos de un sector, como el de los camioneros, que prácticamente puede detener el país, si lo deciden, debido a la enorme magnificación de la incidencia que han tomado en estos últimos 15 años, en la vida económica y laboral de los argentinos. Un paro general de camiones anula el abastecimiento de combustibles y mercaderías, colapsa los sistemas de seguridad e higiene en las ciudades, corta al país en dos e interrumpe las comunicaciones y el flujo comercial en todo el territorio, entre otras consecuencias. Esta enorme fuerza de movilización puesta al servicio grupal de los amigos prebendarios del gobierno que juegan a concentrar fuerza para lograr objetivos comunes: obtener el poder, es altamente peligrosa, pero a su vez es onerosa y destructiva del sistema de comunicación, cargas y transporte que mayor auge tiene en los países más desarrollados del mundo: el tren.
Suiza y Japón piensan en el tren como la solución de sus economías; nosotros, atestamos las de por si deficientes rutas argentinas, con enormes camiones que como hormigas, acarrean todo tipo de insumos y combustibles, llegando a esta parte de la Patagonia, por ejemplo, a encarecer más del doble el precio de un producto primario que en Buenos Aires se compra por monedas. Si a eso le agregamos los problemas de tránsito, los accidentes y los innumerables inconvenientes que presenta abastecer logísticamente al país solo por ruta, se hace inconcebible que un país como el nuestro, con una extensión superior a los 5.500 kms de norte a sur, no tenga un servicio ferroviario eficiente.
Hoy el gobierno nacional está concentrado en apoyar el proyecto político de Moyano, un sindicalista precario, ordinario, que transpira poca preparación y cultura y que como muchos se ha enriquecido en esa función sin que, hasta ahora, le haya llamado la atención a ningún Fiscal. Cruzado por la corrupción de los medicamentos, el apriete a empresarios, las amenazas permanente de cortes y desabastecimiento, el camionero a quien le cuesta articular dos palabras juntas, tuvo su momento de gloria en River y tal vez la política deba prepararse para asistir a una nueva traición como aquella que se pergeñó cuando Duhalde ayudó a llegar a Néstor Kirchner, pensando, tal vez, que el pingüino era, en realidad, un manso cordero patagónico.
Y Moyano va más allá e intenta blandir la bandera de la renta socializada al decir muy suelto de cuerpo “queremos ser socios de las ganancias”, como si en el país no existiera libertad de empresa o como si la propiedad privada estuviera abolida por las afiebrada aficción kirchnerista de compartir todo, menos lo que es de ellos. De la misma manera y envalentonado por el empujón oficialista, el camionero amenaza con salir “con Pablo (su hijo) y los pibes (camioneros)” a la calle, si ganara Cobos; una más del esquema K de comunicación medieval que utiliza los vectores de la brutalidad personificada (Bonafini, D´Elía, Moyano) para enardecer a una sociedad que necesita sosiego y Estadistas, no guerreros de papel con la lengua más larga que el perímetro de sus resumidos cerebros. (R. Lasagno/OPI Santa Cruz)
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