El camino para ser competitivo
Valera Holthus, director de Schenker Argentina, habló de los proyectos de la empresa logística, que cumplirá 50 años
Martes 28 de setiembre de 2010 | Publicado en edición impresa Comentá (0)Votá (8)Votos (8)Compartir Valera Holthus: Schenker busca expandir sus negocios en el país. Foto GENTILEZA LORUHAMA TERUYA ROSSI
"Para que la Argentina sea más competitiva tiene que alcanzar procesos más simples y automatizados, que permitan la simplificación de procedimientos. Con menos documentos, menos sellos y menos permisos no solo se ahorra tiempo y costos, sino que además baja la corrupción", señala Enrique Valera Holthus, director de Schenker Argentina, uno de los principales proveedores internacionales de servicios de logística integrada, cuya casa matriz está en Alemania.
Y agrega: "Por eso se necesita una visión integral que tiene que venir desde arriba. Alemania tiene costos altos de mano de obra pero todo el resto funciona, está muy bien aceitado y no se pierde el tiempo en procesos, se puede optimizar, se puede reducir. Una persona en Alemania es más productiva que aquí pero no porque trabaje más sino porque todo su entorno se lo simplifica. Esa es la diferencia".
Enrique Valera Holthus sobrevivió al "tequilazo" mexicano del ?94 y llegó a la Argentina dos años antes a la crisis de 2001. Y la sobrevivió también. Schenker Argentina tenía entonces 42 empleados y para fines de este año, cuando cumpla 50 años en el país, espera superar los 300. La facturación estimada para 2010 es de 150 millones de pesos, que lo posiciona como una de las tres principales forwarding internacionales. No es que se considere un piloto de tormentas, pero su paso por estas tierras lo ha hecho un hombre entrenado para las sacudidas fuertes.
-¿Cuál fue la clave de la empresa para salir a flote?
-En este tiempo nuestro negocio se transformó y nos fuimos adaptando al mercado, a las situaciones internacionales y nacionales. Se comenzó como un forward de proyectos para el armado de plantas y recepción de cargas de importación, no tanto de exportación, y por los impedimentos que trajo la crisis se enfocó en agenciamiento de viajes y mudanzas. En los últimos 15 años se apuntó al forwarding aéreo y marítimo y en los últimos 9 se potenció la parte logística, almacenajes y distribución, hasta completar el famoso supply chain, todo el componente de la cadena logística que es el enfoque de la empresa hoy.
-¿Aplicaron medidas de ajuste?
-En la Argentina logramos compensar la caída fuerte de la importación con crecimiento en la exportación. Nuestra curva de crecimiento de personal fue constante, y ni siquiera el año pasado cuando había restricciones a nivel mundial, se tuvo que despedir. Es más, cuando llegué al país e iniciamos el proyecto trajimos de Alemania personal especializado pero después nos dimos cuenta de que a esa gente la podíamos conseguir acá. La capacitación en el caso particular de la Argentina es muy buena. En cuanto a infraestructura, en 2000 teníamos una pequeña bodega con 4000 m2 que era alquilada y no podíamos competir así. Entonces tomamos la decisión estratégica de invertir, tener personal propio y hoy estamos operando con tres locaciones, en Garín, Tigre y Pacheco, y nuestra saturación en las bodegas es óptima. Y para fin de año estamos analizando ampliar a una o dos bodegas más.
-¿Cuáles son los objetivos en el corto y mediano plazo?
-Expandir los negocios desde nuestra posición de forwarding, enfocarnos aún más en lo que son las exportaciones de la Argentina. Hace un año y medio abrimos un departamento de exportación (Schenker Fresh), que es específicamente para productos perecederos, y nos está yendo muy bien con buenas tasas de crecimiento. También tenemos algunas exportaciones industriales y mineras, pero el gran volumen marítimo es del agro. Luego las importaciones de productos terminados, retail, farmacia. Para 2011 y 2012 queremos tener un desarrollo hacia el interior. En Buenos Aires estamos bien representados con oficinas en Ezeiza, Garín, Pacheco y Tigre, también en Córdoba y Mendoza. Al interior queremos ir con centros logísticos también.
-¿Qué es lo que cambió en el sector después de la crisis?
-La idea antes era la de ser el proveedor único para el cliente. Esa fue la visión utópica de los 90. Hoy los clientes buscan al mejor en cada rubro. No porque proveas todos los servicios te lo van a dar, las unidades de negocios van a ser individuales y el volumen y la generación de utilidades será por acuerdos a nivel global, es decir los jugadores chicos que no tengan el potencial de negociación como lo pueden tener los primeros 10 forwards a nivel mundial quedarán relegados como jugadores de nicho. Que incluso puede ser muy lucrativo si se lo focaliza bien como en el caso del transporte de caballos. Hay jugadores regionales que son buenos y competitivos, pero a nivel mundial no van a mover la aguja. Serán los grandes los que iniciarán asociaciones con líneas aéreas, con las navieras que ponen terminales de puerto, que tienen vías ferroviarias en Estados Unidos, Asia o Europa, estructura de camiones, esas son las que van a mandar en el mercado.
-¿Cuál es la visión que se tiene de la región desde Alemania?
-Tenemos una estructura regional, con un director en Sao Paulo para Latinoamérica y un director que está en Nueva York, que reporta al directorio en Alemania. El comentario que nos hizo el director regional de EE.UU. sobre la Argentina es que aquí siempre se marcha en contra de la tendencia. Ahora que hay una gran crisis mundial, estamos entregando mejores resultados. Brasil igual, aunque no es comparable con la Argentina por su tamaño, la sinergia, y el movimiento que tiene, pero sí explica lo que está sucediendo en la región. Nosotros no sufrimos tanto la crisis de 2008 que sí se sintió a nivel mundial, en EE.UU., Europa, Asia, donde los números fueron para abajo entonces hubo planes globales de reducción y contingencia, que se aplicaron para todo 2009 y que siguió en EE.UU. todo 2010. Aunque se sigue diciendo que EEUU es la máquina que jala la economía, hoy no lo veo tan así.
-¿Por qué?
-Porque creo que la economía norteamericana está para quedarse un rato planchada y Europa obviamente tiene problemas como los que se vieron en Grecia, España y Portugal, pero son marginales. Si Alemania anda bien, Europa anda bien. Alemania crece históricamente en el 0,8% y este año lo hará en un 1,6%. Creo que Europa, con Alemania y Francia, específicamente, van a jalar fuerte y el problema lo veo más en EE.UU., no sé si en forma de recesión, pero sí con un estancamiento en el crecimiento.
Las ventajas europeas en la cadena logística están dadas por la integración intermodal que tiene y porque cada uno sabe cuál es su responsabilidad. Esa simplificación de las cosas la hace más competitiva y es un factor determinante para obtener mejores utilidades.
Andrés Asato
Para LA NACION
Informar, Asesorar, Proyectar, Actualizar sobre temas logísticos en el ambito ferroviario
jueves, 30 de septiembre de 2010
jueves, 23 de septiembre de 2010
España Plataforma Logística Internacional
Escrito el 14 Septiembre 2010 por Fran Heredia en Puerto Bahía de Algeciras Blog
0votos
El Ministerio de Fomento movilizará 7.512 millones de euros en los diez próximos años en colaboración con las comunidades autónomas, las empresas privadas y otras entidades y administraciones, con el objetivo último de convertir a España en una plataforma logística intercontinental.
Para ello ha consensuado con todas las regiones un plan que se centra en potenciar el tráfico de mercancías en tren y garantizar su interconexión con el resto de modos de transporte, fundamentalmente con los puertos.
Fomento prevé obtener de la iniciativa privada casi un tercio (el 31,4%, 2.358 millones de euros) del monto inversor total de este plan decenal. El 68,6% restante (5.154 millones) provendrá de los presupuestos públicos, tanto estatales como de comunidades autónomas. De estos últimos, 800 millones se obtendrán con desinversiones, fundamentalmente de terrenos que albergan instalaciones de ferrocarril de mercancías en desuso.
En cuanto al destino de estos fondos, destacan los 2.520 millones de euros que se emplearan en la articulación de una red de 34 terminales logísticas, repartidas por todo el Estado y en su mayor parte de nueva construcción.
Este plan de terminales estará financiado en un 40% (1.008 millones) por capital privado, y se espera que las regiones aporten en 20% de los 1.512 millones de presupuesto público, según explicaron en fuentes del Ministerio.
CONECTAR FERROCARRIL Y PUERTOS
Estas instalaciones terminales formarán parte y estarán interconectadas con una red básica de líneas ferroviarias prioritarias para tráfico de mercancías que Fomento ha diseñado. La red, que también recorre todo el país, se ha conformado a partir de líneas ya construidas, muchas de ellas en desuso por la puesta en marcha de líneas AVE, y en las que está prevista una inversión en mejoras de unos 2.800 millones de euros.
Los 1.800 millones restantes de inversión del plan se emplearán en la conexión de este mapa ferroviario con la red de puertos, uno de los principales ejes del proyecto de Fomento, dado que estas instalaciones son la "puerta" del comercio exterior de España. Canalizan el 80% de las importaciones y el 65% de las exportaciones.
Con todo se busca duplicar la actual cuota de mercado del tren en el transporte de mercancías, hasta situarla entre el 8 y el 10% en el horizonte de 2020. Esta tasa, aunque lejos de las de otros países de la UE (que oscilan entre el 12% y el 20%), permitirá mejorar la complementariedad de este modo con la carretera y los puertos y "potenciar la figura de España como puerta de entrada y salida de Europa para América, Asia y Africa".
APUESTA POR LA COMPETITIVIDAD
Con este plan logístico, Fomento busca contribuir asimismo a mejorar la competitividad del país. "Disponer de un sistema logístico eficiente es un valor estratégico al que no vamos a renunciar", aseguraron en fuentes del Ministerio que dirige José Blanco. "Los costes logísticos constituyen un factor crítico en decisiones tan importante como la localización o deslocalización de empresas", añadieron.
El plan encaja además con el objetivo de transporte sostenible que también busca el Gobierno. Según el Ministerio, el aumento de cuota de mercado previsto para el tráfico de mercancías en tren puede suponer un ahorro medioambiental de 370 millones de euros anuales, y evitar la emisión de 525.000 toneladas de CO2 al año.
El plan fue ratificado hoy por todas las comunidades autónomas en una Conferencia Sectorial de Transportes que Blanco presidió en el Ministerio y a partir de ahora deberá materiaiizarse con proyectos concretos a abordar junto a las distintas regiones.
De hecho ya están en marcha 400 millones de euros de inversión, los correspondientes a la construcción de las terminales logísticas de León y Valladolid. Asimismo, Fomento anunció que "antes de que concluya el año" se licitarán proyectos para adaptar la circulación de trenes de 750 metros en varios corredores logísticos y que también prevé lanzar en breve varios relacionados con la conexión de puertos por tren (Algeciras y Barcelona).
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El Ministerio de Fomento movilizará 7.512 millones de euros en los diez próximos años en colaboración con las comunidades autónomas, las empresas privadas y otras entidades y administraciones, con el objetivo último de convertir a España en una plataforma logística intercontinental.
Para ello ha consensuado con todas las regiones un plan que se centra en potenciar el tráfico de mercancías en tren y garantizar su interconexión con el resto de modos de transporte, fundamentalmente con los puertos.
Fomento prevé obtener de la iniciativa privada casi un tercio (el 31,4%, 2.358 millones de euros) del monto inversor total de este plan decenal. El 68,6% restante (5.154 millones) provendrá de los presupuestos públicos, tanto estatales como de comunidades autónomas. De estos últimos, 800 millones se obtendrán con desinversiones, fundamentalmente de terrenos que albergan instalaciones de ferrocarril de mercancías en desuso.
En cuanto al destino de estos fondos, destacan los 2.520 millones de euros que se emplearan en la articulación de una red de 34 terminales logísticas, repartidas por todo el Estado y en su mayor parte de nueva construcción.
Este plan de terminales estará financiado en un 40% (1.008 millones) por capital privado, y se espera que las regiones aporten en 20% de los 1.512 millones de presupuesto público, según explicaron en fuentes del Ministerio.
CONECTAR FERROCARRIL Y PUERTOS
Estas instalaciones terminales formarán parte y estarán interconectadas con una red básica de líneas ferroviarias prioritarias para tráfico de mercancías que Fomento ha diseñado. La red, que también recorre todo el país, se ha conformado a partir de líneas ya construidas, muchas de ellas en desuso por la puesta en marcha de líneas AVE, y en las que está prevista una inversión en mejoras de unos 2.800 millones de euros.
Los 1.800 millones restantes de inversión del plan se emplearán en la conexión de este mapa ferroviario con la red de puertos, uno de los principales ejes del proyecto de Fomento, dado que estas instalaciones son la "puerta" del comercio exterior de España. Canalizan el 80% de las importaciones y el 65% de las exportaciones.
Con todo se busca duplicar la actual cuota de mercado del tren en el transporte de mercancías, hasta situarla entre el 8 y el 10% en el horizonte de 2020. Esta tasa, aunque lejos de las de otros países de la UE (que oscilan entre el 12% y el 20%), permitirá mejorar la complementariedad de este modo con la carretera y los puertos y "potenciar la figura de España como puerta de entrada y salida de Europa para América, Asia y Africa".
APUESTA POR LA COMPETITIVIDAD
Con este plan logístico, Fomento busca contribuir asimismo a mejorar la competitividad del país. "Disponer de un sistema logístico eficiente es un valor estratégico al que no vamos a renunciar", aseguraron en fuentes del Ministerio que dirige José Blanco. "Los costes logísticos constituyen un factor crítico en decisiones tan importante como la localización o deslocalización de empresas", añadieron.
El plan encaja además con el objetivo de transporte sostenible que también busca el Gobierno. Según el Ministerio, el aumento de cuota de mercado previsto para el tráfico de mercancías en tren puede suponer un ahorro medioambiental de 370 millones de euros anuales, y evitar la emisión de 525.000 toneladas de CO2 al año.
El plan fue ratificado hoy por todas las comunidades autónomas en una Conferencia Sectorial de Transportes que Blanco presidió en el Ministerio y a partir de ahora deberá materiaiizarse con proyectos concretos a abordar junto a las distintas regiones.
De hecho ya están en marcha 400 millones de euros de inversión, los correspondientes a la construcción de las terminales logísticas de León y Valladolid. Asimismo, Fomento anunció que "antes de que concluya el año" se licitarán proyectos para adaptar la circulación de trenes de 750 metros en varios corredores logísticos y que también prevé lanzar en breve varios relacionados con la conexión de puertos por tren (Algeciras y Barcelona).
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El Tren Olvidado
Sistema ferroviario
El transporte olvidado
El tren de cargas es un modo fundamental para el traslado de mercaderías de mucho volumen y escaso valor unitario, como las commodities agrícolas, minerales e industriales. La Argentina no aprovecha al máximo la alta eficiencia del tren por kilómetro recorrido
Martes 20 de octubre de 2009 | Publicado en edición impresa Comentá (10)Votá (7)Votos (7)Compartir Foto GENTILEZA COMISION EUROPEAVer mas fotos
El ferrocarril constituye un medio de transporte fundamental para el traslado de mercaderías peadas a largas distancias. En commodities, el flete es un elemento crítico para cualquier producto (agrícola, minero, combustible). Su incidencia en el costo es alta; en consecuencia, toda reducción influirá decisivamente en la posición competitiva de tales productos.
El factor natural que favorece el desarrollo ferroviario es la distancia, por su mayor capacidad de carga y, dado que los costos de explotación no son directamente proporcionales a la distancia recorrida, es un medio de transporte ideal para largos recorridos y para el transporte masivo de materias primas.
La aptitud del ferrocarril para el transporte masivo a largas distancias le permite compensar los más elevados gastos fijos que suelen ser incorporados en los primeros tramos del recorrido (tarifa parabólica). Es precisamente en esos primeros tramos, en los cuales la tarifa es relativamente más alta, donde el camión puede competir con el tren.
Un tren operativo de 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 kilómetros; por litro y tonelada, un camión recorre 37 kilómetros. Esta diferencia se traslada a los fletes.
El tren posee aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el camión, ofreciendo una mejor eficiencia energética. Asimismo, con una única carta de porte ferroviaria se puede despachar un tren con una carga equivalente a 50 camiones que requieren igual número de cartas de porte carretero.
Para el caso de los graneles, la carga y descarga de esos productos en los puertos, comparativamente con el camión, se ve facilitada con el ingreso directo del ferrocarril en la terminal portuaria.
Por otra parte, el ferrocarril provoca menos contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento automotor y posee un bajo índice de accidentología con relación al transporte automotor. Los denominados costos externos del transporte (especialmente la contaminación ambiental, el congestionamiento y la accidentología) deberán ser adecuadamente evaluados en todo plan de transporte o modificación de la red al momento de tomar decisiones en la materia.
Además, las vías férreas son elementos estructurantes del territorio y su diseño influye (y es influido) en las relaciones socioeconómicas de las áreas territoriales, impactando decisivamente en el desarrollo o decaimiento de las economías regionales. Las redes de movilidad se relacionan estrechamente con el sistema poblacional humano, los sistemas de ciudades y la integración y el ordenamiento territorial.
EE.UU., Canadá y Rusia
Los Estados Unidos, Canadá y Rusia han captado hace ya muchos años las ventajas del ferrocarril como herramienta competitiva para el transporte de sus commodities hacia mercados externos.
En los Estados Unidos, el transporte de cargas pesadas se combina con el ferrocarril y así se planifica racionalmente el uso de las unidades, se obtienen ahorros de combustible, lubricantes y mano de obra, y se dispone de cargas programadas con fletes asegurados. El transporte combinado de cereales entre camión, ferrocarril y barcaza fluvial constituye una estrategia determinante para la reducción de los costos del transporte interno de esos productos en los Estados Unidos.
En ese país, el transporte por camión de cereales se aboca principalmente a las distancias cortas, desde los campos cultivados hasta los centros de acopio; estos centros acondicionan y despachan trenes de hasta 8000 toneladas rumbo a los puertos fluviales del río Mississippi; la carga del tren se transfiere a barcazas fluviales que luego transportan los cereales hasta los puertos marítimos del Golfo de México.
Por otro lado, se utilizan trenes que corren de costa a costa, con acuerdos de carga y descarga con los respectivos puertos marítimos de ese país.
En Estados Unidos se utiliza frecuentemente la modalidad del Unit Train , así se traslada carga de origen a destino sin detenerse y se transporta solamente un producto genérico; esto es más económico para el cargador, la relación con el transportador es más prolongada y le permite al ferrocarril un gran uso de vagones.
Además, se trasladan por tren contenedores apilados de a dos ( double stack; ver foto), armándose convoyes de 100 vagones cada uno, arrastrado cada uno por cinco locomotoras.
En Canadá, el transporte ferroviario duplica el volumen de mercaderías transportadas por camión. Por tren se trasladan principalmente los cereales desde las grandes planicies centrales (Manitoba, Winnipeg, Alberta) hasta los puertos marítimos para la exportación. Los trenes canadienses pueden transportar 34.000 toneladas arrastrados por nueve locomotoras diésel. Dos líneas férreas transcontinentales unen la costa del Atlántico canadiense con la costa del Pacífico de ese país.
En Rusia los ferrocarriles trasladan aproximadamente el 50% del total de la carga transportada por ferrocarril en el mundo; el tren es el medio de transporte principal en ese país para el traslado de graneles, con entrada a los puertos graneleros rusos.
La situación en el país
En la Argentina, el 70% de las exportaciones están conformadas por productos de baja relación peso/volumen. En nuestro país, las exportaciones de granos se realizan aproximadamente en un 90% por buque, un 7% por camión y el restante 3% por ferrocarril y por barcazas fluviales. Sin embargo, el movimiento interno de granos se realiza en un 84% por camión, un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial.
Con respecto a la capacidad operativa para el transporte de granos y derivados, actualmente existen en la Argentina 6500 vagones para carga sólida y líquida. En la Argentina, los centros de acopio de granos se encuentran generalmente en las mismas zonas productoras o dentro de un radio de 20 kilómetros y a una distancia media de 300 kilómetros de los centros industriales y de las terminales portuarias. Esto condiciona el uso del camión en el transporte de granos. No obstante, el uso del ferrocarril en los últimos años se ha incrementado y puede seguir haciéndolo como consecuencia de la ampliación de la frontera agrícola a zonas extrapampeanas (como el noroeste y el nordeste argentinos), más alejadas de los puertos.
En la Argentina, los tres componentes principales de la oferta ferroviaria (infraestructura, material rodante y personal) presentan insuficiencias.
Los ferrocarriles constituyen una unidad indisoluble con la infraestructura, absorben todo lo que implica inversiones y conservación, estaciones, señalamiento, barreras o vallas, terraplenes y puentes, entre otros.
A modo de ejemplo, los principales problemas del transporte ferroviario de cargas en la Argentina son:
Mal estado de las vías y de los puentes. Esto implica menor velocidad de desplazamiento del tren (en algunos tramos se desplazan a 20 kilómetros por hora), menor capacidad de carga y mayor inseguridad.
Inadecuadas conexiones de las vías férreas con los puertos, silos, centros de acopio y depósitos.
Escasos centros de transferencia ferrocarril-camión en el interior del país.
Escasa complementación con el camión. Falta, de hecho, una red intermodal organizada.
Ausencia de un marketing adecuado en la oferta de las empresas ferroviarias.
Persisten todavía, en la Argentina, zonas a las que no llega el tren.
Por Roberto Bloch
Para LA NACION
El autor es consultor independiente y profesor de posgrado de la carrera de Comercio Internacional. E-mail: robloch@speedy.com.ar
Reducir el tránsito, acelerar los ritmos y aumentar el tamaño
Las empresas ferroviarias deberían intentar reducir el tiempo de tránsito (transit time), acelerar los ritmos de carga y descarga, aumentar el tamaño de los trenes operativos y brindar una rápida disponibilidad de los trenes a los usuarios. Podrían ofrecerse como operadores de transporte multimodal (OTM), asumiendo responsabilidad única y elaborando un contrato plasmado en un único documento ante el usuario, subcontratando a los restantes participantes de la cadena de transporte. Podrían ofrecer trenes completos a los usuarios (trenes block) o poner a disposición de los clientes trenes charter para una o más empresas, con uso exclusivo durante un tiempo (Unit Train). Para estos trenes completos es necesario diseñar centros de acopio para grandes volúmenes.
El uso de roadrailers (semirremolques con ruedas de tren y de carretera o con boggies y ruedas de carretera) es una alternativa interesante para agilizar el traslado, evitando la transferencia. También reduce riesgos de transferencia de cargas el uso del piggy back (semirremolque con carga incluida sobre un vagón de tren).
El Estado podría ofrecer líneas de crédito para el transporte en esas condiciones y también los centros de acopio y de transferencia, e incluso ofrecer desgravaciones impositivas para tales emprendimientos. Asimismo, se requiere de un plan de inversiones entre el Estado y el sector privado para el mantenimiento y reparación de las vías en los tramos concesionados y la inversión estatal en vías en aquellas zonas productoras donde no interviene el sector privado. Además, se debe trabajar con los países vecinos para mantener, mejorar y reactivar los ferrocarriles comunes.
El desarrollo de la complementación entre los transportes ferroviario, carretero e hidroviario, con inversiones mixtas, y una acción conjunta entre los transportistas y los productores, se reflejará sin duda en mejoras económicas, sociales y ambientales para todo el país.
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Martes 20 de octubre de 2009 | Publicado en edición impresa Comentá (10)Votá (7)Votos (7)Compartir Foto GENTILEZA COMISION EUROPEAVer mas fotos
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El factor natural que favorece el desarrollo ferroviario es la distancia, por su mayor capacidad de carga y, dado que los costos de explotación no son directamente proporcionales a la distancia recorrida, es un medio de transporte ideal para largos recorridos y para el transporte masivo de materias primas.
La aptitud del ferrocarril para el transporte masivo a largas distancias le permite compensar los más elevados gastos fijos que suelen ser incorporados en los primeros tramos del recorrido (tarifa parabólica). Es precisamente en esos primeros tramos, en los cuales la tarifa es relativamente más alta, donde el camión puede competir con el tren.
Un tren operativo de 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 kilómetros; por litro y tonelada, un camión recorre 37 kilómetros. Esta diferencia se traslada a los fletes.
El tren posee aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el camión, ofreciendo una mejor eficiencia energética. Asimismo, con una única carta de porte ferroviaria se puede despachar un tren con una carga equivalente a 50 camiones que requieren igual número de cartas de porte carretero.
Para el caso de los graneles, la carga y descarga de esos productos en los puertos, comparativamente con el camión, se ve facilitada con el ingreso directo del ferrocarril en la terminal portuaria.
Por otra parte, el ferrocarril provoca menos contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento automotor y posee un bajo índice de accidentología con relación al transporte automotor. Los denominados costos externos del transporte (especialmente la contaminación ambiental, el congestionamiento y la accidentología) deberán ser adecuadamente evaluados en todo plan de transporte o modificación de la red al momento de tomar decisiones en la materia.
Además, las vías férreas son elementos estructurantes del territorio y su diseño influye (y es influido) en las relaciones socioeconómicas de las áreas territoriales, impactando decisivamente en el desarrollo o decaimiento de las economías regionales. Las redes de movilidad se relacionan estrechamente con el sistema poblacional humano, los sistemas de ciudades y la integración y el ordenamiento territorial.
EE.UU., Canadá y Rusia
Los Estados Unidos, Canadá y Rusia han captado hace ya muchos años las ventajas del ferrocarril como herramienta competitiva para el transporte de sus commodities hacia mercados externos.
En los Estados Unidos, el transporte de cargas pesadas se combina con el ferrocarril y así se planifica racionalmente el uso de las unidades, se obtienen ahorros de combustible, lubricantes y mano de obra, y se dispone de cargas programadas con fletes asegurados. El transporte combinado de cereales entre camión, ferrocarril y barcaza fluvial constituye una estrategia determinante para la reducción de los costos del transporte interno de esos productos en los Estados Unidos.
En ese país, el transporte por camión de cereales se aboca principalmente a las distancias cortas, desde los campos cultivados hasta los centros de acopio; estos centros acondicionan y despachan trenes de hasta 8000 toneladas rumbo a los puertos fluviales del río Mississippi; la carga del tren se transfiere a barcazas fluviales que luego transportan los cereales hasta los puertos marítimos del Golfo de México.
Por otro lado, se utilizan trenes que corren de costa a costa, con acuerdos de carga y descarga con los respectivos puertos marítimos de ese país.
En Estados Unidos se utiliza frecuentemente la modalidad del Unit Train , así se traslada carga de origen a destino sin detenerse y se transporta solamente un producto genérico; esto es más económico para el cargador, la relación con el transportador es más prolongada y le permite al ferrocarril un gran uso de vagones.
Además, se trasladan por tren contenedores apilados de a dos ( double stack; ver foto), armándose convoyes de 100 vagones cada uno, arrastrado cada uno por cinco locomotoras.
En Canadá, el transporte ferroviario duplica el volumen de mercaderías transportadas por camión. Por tren se trasladan principalmente los cereales desde las grandes planicies centrales (Manitoba, Winnipeg, Alberta) hasta los puertos marítimos para la exportación. Los trenes canadienses pueden transportar 34.000 toneladas arrastrados por nueve locomotoras diésel. Dos líneas férreas transcontinentales unen la costa del Atlántico canadiense con la costa del Pacífico de ese país.
En Rusia los ferrocarriles trasladan aproximadamente el 50% del total de la carga transportada por ferrocarril en el mundo; el tren es el medio de transporte principal en ese país para el traslado de graneles, con entrada a los puertos graneleros rusos.
La situación en el país
En la Argentina, el 70% de las exportaciones están conformadas por productos de baja relación peso/volumen. En nuestro país, las exportaciones de granos se realizan aproximadamente en un 90% por buque, un 7% por camión y el restante 3% por ferrocarril y por barcazas fluviales. Sin embargo, el movimiento interno de granos se realiza en un 84% por camión, un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial.
Con respecto a la capacidad operativa para el transporte de granos y derivados, actualmente existen en la Argentina 6500 vagones para carga sólida y líquida. En la Argentina, los centros de acopio de granos se encuentran generalmente en las mismas zonas productoras o dentro de un radio de 20 kilómetros y a una distancia media de 300 kilómetros de los centros industriales y de las terminales portuarias. Esto condiciona el uso del camión en el transporte de granos. No obstante, el uso del ferrocarril en los últimos años se ha incrementado y puede seguir haciéndolo como consecuencia de la ampliación de la frontera agrícola a zonas extrapampeanas (como el noroeste y el nordeste argentinos), más alejadas de los puertos.
En la Argentina, los tres componentes principales de la oferta ferroviaria (infraestructura, material rodante y personal) presentan insuficiencias.
Los ferrocarriles constituyen una unidad indisoluble con la infraestructura, absorben todo lo que implica inversiones y conservación, estaciones, señalamiento, barreras o vallas, terraplenes y puentes, entre otros.
A modo de ejemplo, los principales problemas del transporte ferroviario de cargas en la Argentina son:
Mal estado de las vías y de los puentes. Esto implica menor velocidad de desplazamiento del tren (en algunos tramos se desplazan a 20 kilómetros por hora), menor capacidad de carga y mayor inseguridad.
Inadecuadas conexiones de las vías férreas con los puertos, silos, centros de acopio y depósitos.
Escasos centros de transferencia ferrocarril-camión en el interior del país.
Escasa complementación con el camión. Falta, de hecho, una red intermodal organizada.
Ausencia de un marketing adecuado en la oferta de las empresas ferroviarias.
Persisten todavía, en la Argentina, zonas a las que no llega el tren.
Por Roberto Bloch
Para LA NACION
El autor es consultor independiente y profesor de posgrado de la carrera de Comercio Internacional. E-mail: robloch@speedy.com.ar
Reducir el tránsito, acelerar los ritmos y aumentar el tamaño
Las empresas ferroviarias deberían intentar reducir el tiempo de tránsito (transit time), acelerar los ritmos de carga y descarga, aumentar el tamaño de los trenes operativos y brindar una rápida disponibilidad de los trenes a los usuarios. Podrían ofrecerse como operadores de transporte multimodal (OTM), asumiendo responsabilidad única y elaborando un contrato plasmado en un único documento ante el usuario, subcontratando a los restantes participantes de la cadena de transporte. Podrían ofrecer trenes completos a los usuarios (trenes block) o poner a disposición de los clientes trenes charter para una o más empresas, con uso exclusivo durante un tiempo (Unit Train). Para estos trenes completos es necesario diseñar centros de acopio para grandes volúmenes.
El uso de roadrailers (semirremolques con ruedas de tren y de carretera o con boggies y ruedas de carretera) es una alternativa interesante para agilizar el traslado, evitando la transferencia. También reduce riesgos de transferencia de cargas el uso del piggy back (semirremolque con carga incluida sobre un vagón de tren).
El Estado podría ofrecer líneas de crédito para el transporte en esas condiciones y también los centros de acopio y de transferencia, e incluso ofrecer desgravaciones impositivas para tales emprendimientos. Asimismo, se requiere de un plan de inversiones entre el Estado y el sector privado para el mantenimiento y reparación de las vías en los tramos concesionados y la inversión estatal en vías en aquellas zonas productoras donde no interviene el sector privado. Además, se debe trabajar con los países vecinos para mantener, mejorar y reactivar los ferrocarriles comunes.
El desarrollo de la complementación entre los transportes ferroviario, carretero e hidroviario, con inversiones mixtas, y una acción conjunta entre los transportistas y los productores, se reflejará sin duda en mejoras económicas, sociales y ambientales para todo el país.
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lunes, 20 de septiembre de 2010
Les recomiendas estas cosas.
Estimo antes de publicar notasm sobre temas logísticos, sugiero vean las web de rieles multimedio, cronica ferroviaria, plataforma 14, saltelite ferroviario, punta de rieles,todo trenes o por un tema familiar, trenes y trenes o el blog haciendo via que tienen la participación de mi Hijo Matías. Una vez que ingresen podran acceder a información actualizada de los trenes en Argentina Mañana tratare de hacer un repaso de lo visto cuando participo Jorge Wadell de todo trenes Un abrazo Ferroviario
jueves, 2 de septiembre de 2010
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