El Tren Olvidado

Sistema ferroviario
El transporte olvidado
El tren de cargas es un modo fundamental para el traslado de mercaderías de mucho volumen y escaso valor unitario, como las commodities agrícolas, minerales e industriales. La Argentina no aprovecha al máximo la alta eficiencia del tren por kilómetro recorrido
Martes 20 de octubre de 2009 | Publicado en edición impresa Comentá (10)Votá (7)Votos (7)Compartir Foto GENTILEZA COMISION EUROPEAVer mas fotos
El ferrocarril constituye un medio de transporte fundamental para el traslado de mercaderías peadas a largas distancias. En commodities, el flete es un elemento crítico para cualquier producto (agrícola, minero, combustible). Su incidencia en el costo es alta; en consecuencia, toda reducción influirá decisivamente en la posición competitiva de tales productos.

El factor natural que favorece el desarrollo ferroviario es la distancia, por su mayor capacidad de carga y, dado que los costos de explotación no son directamente proporcionales a la distancia recorrida, es un medio de transporte ideal para largos recorridos y para el transporte masivo de materias primas.

La aptitud del ferrocarril para el transporte masivo a largas distancias le permite compensar los más elevados gastos fijos que suelen ser incorporados en los primeros tramos del recorrido (tarifa parabólica). Es precisamente en esos primeros tramos, en los cuales la tarifa es relativamente más alta, donde el camión puede competir con el tren.

Un tren operativo de 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 kilómetros; por litro y tonelada, un camión recorre 37 kilómetros. Esta diferencia se traslada a los fletes.

El tren posee aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el camión, ofreciendo una mejor eficiencia energética. Asimismo, con una única carta de porte ferroviaria se puede despachar un tren con una carga equivalente a 50 camiones que requieren igual número de cartas de porte carretero.

Para el caso de los graneles, la carga y descarga de esos productos en los puertos, comparativamente con el camión, se ve facilitada con el ingreso directo del ferrocarril en la terminal portuaria.

Por otra parte, el ferrocarril provoca menos contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento automotor y posee un bajo índice de accidentología con relación al transporte automotor. Los denominados costos externos del transporte (especialmente la contaminación ambiental, el congestionamiento y la accidentología) deberán ser adecuadamente evaluados en todo plan de transporte o modificación de la red al momento de tomar decisiones en la materia.

Además, las vías férreas son elementos estructurantes del territorio y su diseño influye (y es influido) en las relaciones socioeconómicas de las áreas territoriales, impactando decisivamente en el desarrollo o decaimiento de las economías regionales. Las redes de movilidad se relacionan estrechamente con el sistema poblacional humano, los sistemas de ciudades y la integración y el ordenamiento territorial.

EE.UU., Canadá y Rusia
Los Estados Unidos, Canadá y Rusia han captado hace ya muchos años las ventajas del ferrocarril como herramienta competitiva para el transporte de sus commodities hacia mercados externos.

En los Estados Unidos, el transporte de cargas pesadas se combina con el ferrocarril y así se planifica racionalmente el uso de las unidades, se obtienen ahorros de combustible, lubricantes y mano de obra, y se dispone de cargas programadas con fletes asegurados. El transporte combinado de cereales entre camión, ferrocarril y barcaza fluvial constituye una estrategia determinante para la reducción de los costos del transporte interno de esos productos en los Estados Unidos.

En ese país, el transporte por camión de cereales se aboca principalmente a las distancias cortas, desde los campos cultivados hasta los centros de acopio; estos centros acondicionan y despachan trenes de hasta 8000 toneladas rumbo a los puertos fluviales del río Mississippi; la carga del tren se transfiere a barcazas fluviales que luego transportan los cereales hasta los puertos marítimos del Golfo de México.

Por otro lado, se utilizan trenes que corren de costa a costa, con acuerdos de carga y descarga con los respectivos puertos marítimos de ese país.

En Estados Unidos se utiliza frecuentemente la modalidad del Unit Train , así se traslada carga de origen a destino sin detenerse y se transporta solamente un producto genérico; esto es más económico para el cargador, la relación con el transportador es más prolongada y le permite al ferrocarril un gran uso de vagones.

Además, se trasladan por tren contenedores apilados de a dos ( double stack; ver foto), armándose convoyes de 100 vagones cada uno, arrastrado cada uno por cinco locomotoras.

En Canadá, el transporte ferroviario duplica el volumen de mercaderías transportadas por camión. Por tren se trasladan principalmente los cereales desde las grandes planicies centrales (Manitoba, Winnipeg, Alberta) hasta los puertos marítimos para la exportación. Los trenes canadienses pueden transportar 34.000 toneladas arrastrados por nueve locomotoras diésel. Dos líneas férreas transcontinentales unen la costa del Atlántico canadiense con la costa del Pacífico de ese país.

En Rusia los ferrocarriles trasladan aproximadamente el 50% del total de la carga transportada por ferrocarril en el mundo; el tren es el medio de transporte principal en ese país para el traslado de graneles, con entrada a los puertos graneleros rusos.

La situación en el país
En la Argentina, el 70% de las exportaciones están conformadas por productos de baja relación peso/volumen. En nuestro país, las exportaciones de granos se realizan aproximadamente en un 90% por buque, un 7% por camión y el restante 3% por ferrocarril y por barcazas fluviales. Sin embargo, el movimiento interno de granos se realiza en un 84% por camión, un 14,5% por ferrocarril y un 1,5% por barcaza fluvial.

Con respecto a la capacidad operativa para el transporte de granos y derivados, actualmente existen en la Argentina 6500 vagones para carga sólida y líquida. En la Argentina, los centros de acopio de granos se encuentran generalmente en las mismas zonas productoras o dentro de un radio de 20 kilómetros y a una distancia media de 300 kilómetros de los centros industriales y de las terminales portuarias. Esto condiciona el uso del camión en el transporte de granos. No obstante, el uso del ferrocarril en los últimos años se ha incrementado y puede seguir haciéndolo como consecuencia de la ampliación de la frontera agrícola a zonas extrapampeanas (como el noroeste y el nordeste argentinos), más alejadas de los puertos.

En la Argentina, los tres componentes principales de la oferta ferroviaria (infraestructura, material rodante y personal) presentan insuficiencias.

Los ferrocarriles constituyen una unidad indisoluble con la infraestructura, absorben todo lo que implica inversiones y conservación, estaciones, señalamiento, barreras o vallas, terraplenes y puentes, entre otros.

A modo de ejemplo, los principales problemas del transporte ferroviario de cargas en la Argentina son:


Mal estado de las vías y de los puentes. Esto implica menor velocidad de desplazamiento del tren (en algunos tramos se desplazan a 20 kilómetros por hora), menor capacidad de carga y mayor inseguridad.


Inadecuadas conexiones de las vías férreas con los puertos, silos, centros de acopio y depósitos.


Escasos centros de transferencia ferrocarril-camión en el interior del país.


Escasa complementación con el camión. Falta, de hecho, una red intermodal organizada.


Ausencia de un marketing adecuado en la oferta de las empresas ferroviarias.


Persisten todavía, en la Argentina, zonas a las que no llega el tren.

Por Roberto Bloch
Para LA NACION


El autor es consultor independiente y profesor de posgrado de la carrera de Comercio Internacional. E-mail: robloch@speedy.com.ar

Reducir el tránsito, acelerar los ritmos y aumentar el tamaño
Las empresas ferroviarias deberían intentar reducir el tiempo de tránsito (transit time), acelerar los ritmos de carga y descarga, aumentar el tamaño de los trenes operativos y brindar una rápida disponibilidad de los trenes a los usuarios. Podrían ofrecerse como operadores de transporte multimodal (OTM), asumiendo responsabilidad única y elaborando un contrato plasmado en un único documento ante el usuario, subcontratando a los restantes participantes de la cadena de transporte. Podrían ofrecer trenes completos a los usuarios (trenes block) o poner a disposición de los clientes trenes charter para una o más empresas, con uso exclusivo durante un tiempo (Unit Train). Para estos trenes completos es necesario diseñar centros de acopio para grandes volúmenes.

El uso de roadrailers (semirremolques con ruedas de tren y de carretera o con boggies y ruedas de carretera) es una alternativa interesante para agilizar el traslado, evitando la transferencia. También reduce riesgos de transferencia de cargas el uso del piggy back (semirremolque con carga incluida sobre un vagón de tren).

El Estado podría ofrecer líneas de crédito para el transporte en esas condiciones y también los centros de acopio y de transferencia, e incluso ofrecer desgravaciones impositivas para tales emprendimientos. Asimismo, se requiere de un plan de inversiones entre el Estado y el sector privado para el mantenimiento y reparación de las vías en los tramos concesionados y la inversión estatal en vías en aquellas zonas productoras donde no interviene el sector privado. Además, se debe trabajar con los países vecinos para mantener, mejorar y reactivar los ferrocarriles comunes.

El desarrollo de la complementación entre los transportes ferroviario, carretero e hidroviario, con inversiones mixtas, y una acción conjunta entre los transportistas y los productores, se reflejará sin duda en mejoras económicas, sociales y ambientales para todo el país.


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